Det rätande momentet gör att det krävs mycket kraftigare segelduk.
Den högre farten gör att seglen behöver sys planare, men det är en annan historia.
Rationella Val?
Det går att vända stora katamaraner rätt också. I något sammanhang såg jag en video där man visade detta - det var ett säkerhetskrav för något av ensam-stolleproven (f'låt, kappseglingarna...). Då barlastade man den ena pontonen samtidigt som något flöte användes i masten. Poängen var tydligan att man tog en avig väg tillbaka upp igen, med fören barlastad och starkt förflyttad tyngdpunkt. Så i princip sitter man kvar litet cool på skroven (går in ochh ut genm räddningsluckan) tills vädret blir bra, och så välter man båten rätt, om så behövs med handpump.jofred skrev:[ små katamaraner går väl att välta rätt..
När det gäller segelbelastningen är antagligen maxbelastningen likvärdig mellan båttyperna, men kata-/trimaranen har mycket större kraftupptagning tidigt i krängningskurvan. Av naturliga skäl blir den aldrig större än 30 grader eller så (sedan blåser den omkull). Kölbåtens maximum inträffar mycket senare, kanske vid 80 grader eller så, och då lutar seglet så mycket att det spiller vind i stor omfattning.
Anders S
-
Flerskrovare
- Trogen medlem
- Inlägg: 17
- Blev medlem: fre 02 jun 2006, 20:59
Det är sant att maxstabiliteten för en katta kommer vid cirka 15 grader, för en tri kanske 35 grader och för en enskrovare nära 90 grader.
Det rätande momentet är dock mycket högre för en flerskovare. Att hålla en IF kantrad 90 grader med hjälp av lina från masttoppen är inte tungt, att hålla en mindre tri lutad 35 grader på samma sätt är enormt mycket tyngre.
Det rätande momentet är dock mycket högre för en flerskovare. Att hålla en IF kantrad 90 grader med hjälp av lina från masttoppen är inte tungt, att hålla en mindre tri lutad 35 grader på samma sätt är enormt mycket tyngre.
Det är ju inte precis så att en trimaran blåser omkull när den lutar mer än 35 grader... Farrier trimaranerna har positiv stabilitet vid 90 grader krängning... På hans sajt så pratar herr Farrier om hur mycket vind det krävs för att välta en av hans båtar. Då räknar han vinden in 90 grader seglen helt hemskotade fullt krysställ,då krävs det 30 knops vind, alltså ca 15m/s. Så värst lätt är det inte att välta dem...
Räknat på alla båtar som byggt enligt hans design så är det ungefär 0.2% chans att att kapsejsa om man kappseglar med dem, för cruisers ligger det närmare 0.05%.. Så välter, det gör man inte..
Som Ian Farrier skriver, på engelska dock, om säkerhet i flerskrovare:
Their unsinkability is now well established, with the only major hazard being capsize, and a few simple rules make this virtually impossible. Capsize is rare with well sailed cruising multihulls, but can occasionally occur with racers pushed to the limit - just like race cars. I raced and rallied cars for 5 years many years ago, and had one roll over. I have raced trimarans for over twenty five years and have never managed to roll one over.
Nej, ja tror att min nästa båt får bli en trimaran:) När Wasan är klar och seglad:)
//Robin
Räknat på alla båtar som byggt enligt hans design så är det ungefär 0.2% chans att att kapsejsa om man kappseglar med dem, för cruisers ligger det närmare 0.05%.. Så välter, det gör man inte..
Som Ian Farrier skriver, på engelska dock, om säkerhet i flerskrovare:
Their unsinkability is now well established, with the only major hazard being capsize, and a few simple rules make this virtually impossible. Capsize is rare with well sailed cruising multihulls, but can occasionally occur with racers pushed to the limit - just like race cars. I raced and rallied cars for 5 years many years ago, and had one roll over. I have raced trimarans for over twenty five years and have never managed to roll one over.
Nej, ja tror att min nästa båt får bli en trimaran:) När Wasan är klar och seglad:)
//Robin
Jo, tyvärr kan det vara så.Robin skrev:Det är ju inte precis så att en trimaran blåser omkull när den lutar mer än 35 grader...
//Robin
Då en trimaran når sin största rätande moment lutar den (kanske) 30 grader. Då seglar den på ytterpontonen, och all vidare krängning kommer att flytta tryckcentrum utåt och tyngdpunkten inåt. Finns det vindkraft att gå förbi denna vinkel rasar allt snabbt - den kraft som kränger finns ju kvar och allt hänger på att den krängande kraften från seglet upphör snabbare än stabiliteten minskar. Faller stabilitetskurvan snabbt eller skrovformen och bärigheten i pontonen ogynnsam kan det gå illa. Fartvinden upphör inte heller för att seglet läggs ner och visar mindre yta mot vinden.
Men en trimaran skall såklart inte seglas i sådana lutningar eller på ytterskrovet.
Anders S
-
Flerskrovare
- Trogen medlem
- Inlägg: 17
- Blev medlem: fre 02 jun 2006, 20:59
Kul med ett initierat inlägg om Farrier; det är kanske sant att man kan ligga ner nästan 90 grader och båten kommer upp igen, även om jag helst inte vill prova.
Jag upptäcker ett missförstånd här. Anders S utgår från att båten roterar över läskrovet. Det är just skillnaden mellan en tri och en katamaran och en av anledningarna till att trin är mycket säkrare. Läskrovet kommer vid kraftig lutning att tillsammans med balkar pressas nedåt och verkar som en gigantisk flottör under vattnet som vill välta upp båten igen. Bärigheten i sidoskoven ären av skillnaderna mellan en flat-out racer eller en renodlad cruiser. En SeaCart 30 eller en racing 60-fotare har mycket högre bärighet i sidoskroven medan de i en Farrier inte riktigt klarar att bära hela båten. På en del äldre trimaraner är det mer riktigt att tänka sig att båten vid krängning roterar kring mittskrovet. Då kantrar man definitivt inte vid 35 grader.
Jag upptäcker ett missförstånd här. Anders S utgår från att båten roterar över läskrovet. Det är just skillnaden mellan en tri och en katamaran och en av anledningarna till att trin är mycket säkrare. Läskrovet kommer vid kraftig lutning att tillsammans med balkar pressas nedåt och verkar som en gigantisk flottör under vattnet som vill välta upp båten igen. Bärigheten i sidoskoven ären av skillnaderna mellan en flat-out racer eller en renodlad cruiser. En SeaCart 30 eller en racing 60-fotare har mycket högre bärighet i sidoskroven medan de i en Farrier inte riktigt klarar att bära hela båten. På en del äldre trimaraner är det mer riktigt att tänka sig att båten vid krängning roterar kring mittskrovet. Då kantrar man definitivt inte vid 35 grader.
-
anders2011
- Trogen medlem
- Inlägg: 16
- Blev medlem: tor 16 nov 2006, 15:12
För äldre trimaraner är bärigheten i läpontonen mycket lägre än för nya och det är mycket liten risk att man seglar omkull. Det som händer är att läpontonen gräver ner sig i vattnet och båten girar varpå vindtrycket blir lägre (även centrifugalkraften hjälper här till att hålla båten uppe).
Det som dock har hänt med min båttyp (trident) är två saker: Dels kan stagen gå av (rost) vilket innebär att man helt plötsligt seglar utan läponton (vad som händer då kan vem som helst räkna ut). Det andra som kan hända är att läpontonen vattenfylls (te.x. pg att luckan inte är ordentligt stängd), om detta händer vid kraftig vind och sjö så kan det innebära att båten tippar (enligt ryktet hände det Borge Quorning utanför Kalmar). Dessa problem orsakas dock inte av felaktig grundkonstruktion utan dåligt underhåll och ålder.
Det som dock har hänt med min båttyp (trident) är två saker: Dels kan stagen gå av (rost) vilket innebär att man helt plötsligt seglar utan läponton (vad som händer då kan vem som helst räkna ut). Det andra som kan hända är att läpontonen vattenfylls (te.x. pg att luckan inte är ordentligt stängd), om detta händer vid kraftig vind och sjö så kan det innebära att båten tippar (enligt ryktet hände det Borge Quorning utanför Kalmar). Dessa problem orsakas dock inte av felaktig grundkonstruktion utan dåligt underhåll och ålder.
trimaran.nu - mötesplatsen för trimaranseglare
Jag har (för tillfället) en fin bild av HI-Q seglandes på ytterpontonen som skrivbordsbakgrund (skrovet) och det ser mycket vådligt ut. Den seglar utmärkt på en toffla, såvitt man kan se. Men det är ju en racerFlerskrovare skrev:Kul med ett initierat inlägg om Farrier; det är kanske sant att man kan ligga ner nästan 90 grader och båten kommer upp igen, även om jag helst inte vill prova.
Jag upptäcker ett missförstånd här. Anders S utgår från att båten roterar över läskrovet. Det är just skillnaden mellan en tri och en katamaran och en av anledningarna till att trin är mycket säkrare. Läskrovet kommer vid kraftig lutning att tillsammans med balkar pressas nedåt och verkar som en gigantisk flottör under vattnet som vill välta upp båten igen. Bärigheten i sidoskoven ären av skillnaderna mellan en flat-out racer eller en renodlad cruiser. En SeaCart 30 eller en racing 60-fotare har mycket högre bärighet i sidoskroven medan de i en Farrier inte riktigt klarar att bära hela båten. På en del äldre trimaraner är det mer riktigt att tänka sig att båten vid krängning roterar kring mittskrovet. Då kantrar man definitivt inte vid 35 grader.
Med obäriga ytterskrov ligger det säkert i sakens natur att man revar långt innan man förlorar sin ytterponton ur sikte. Men mekanikens lagar kan inte sättas ur spel för det - när pontonen väl är under ytan finns det inte mer stabilitet att hämta (inget reservdeplacement kvar) och den fria pontonen (motvikten) får en sämre hävarm ju mer det sedan lutar. Den nedsänkta pontonen gör dessutom att båten vill styra ner i vinden, inte upp mot den (dåligt), men å andra sidan lär den minska farten tämligen snabbt (bra). Mitt tjafs har bara ett syfte - att vederlägga vantro att det finns magiska egenskaper som ordnar till den kritiska situationen när (flerskrovs)båtar går överstyr. Man får helt enkelt inte låta det gå så långt, och det verkar helt rimligt att man får varningar i god tid med flertalet trimaraner.
När det gäller styvheten är det bara att titta på en GZ-kurva för att utröna ifall man har en båt som ganska lätt lutar ner, men är oerhört svår att välta runt (kölbåten) eller en båt som håller emot mycket bra i början och mindre då den lutar mera (flerskrovsbåten). Det finns två intressanta lägen att titta efter: det ena är vinkeln för maximal stabilitet (GZ-max) och det andra är vinkeln då stabiliteten försvinner (AVS). Då ser man genast att trimaranen med ett bärigt ytterskrov har större initialstabilitet och behåller denna längre vid lutning. Mern när den försvinner, försvinner den direkt.
Det är min informerade gissning att en genomsnittlig semesterkölbåt (en sådan som man är litet småängslig för som oceanfarare) har 60 grader eller så som sitt GZ-max och en AVS på ca 120. En cruisingtrimaran skulle då ha sin GZ-max på 35 och en AVS på 90. Nu betyder det verkligen något att GZ-max är större för trimaranen - annars skulle man inte ha något utbyte av att ha en sådan. Det visar också på att en trimarans stora fördel är i litet lättare vindar, då den verkligen kan gå loss, medan kölbåten har mer inbyggd säkerhet mot kapsejsning. Kanske Farriers föreslagna gräns om 15 m/sek (ca 30 knop) är en rimlig gräns. Det är hursomhelst nödvändigt att blanda in vågor för att skapa en verklig kapsejningsproblematik.
Ursprungsfrågan gällde ifall det inte vore rätt smart att fundera på en trimaran för semestersegling och varför så få gör det? Det är väl då rimligt att lägga till att för nästan alla skandinaviska sommarseglare spelar skillnader i kapsejningsrisken (kanske mer skillnaden i konsekvenser) ingen roll...
Anders S
Senast redigerad av 3 surfjoan, redigerad totalt 0 gång.
-
Flerskrovare
- Trogen medlem
- Inlägg: 17
- Blev medlem: fre 02 jun 2006, 20:59
Jo de modernaste racingtrimaranerna har i jakten på prestanda mycket hög bärighet i sidoskroven och är väl närmast att betrakta som en slags hybrid mellan en katta och en tri. Conceptet gör dock att de går betydligt snabbare än kattan i lättvind. Men som sagt; crusingtrimaranerna har andra egenskaper.
När det gäller det perfekta stabilitetsläget (som många är rädda för när det gäller flerskrov) så gäller faktiskt det för en massa kölbåtar också. Många moderna breda båtar med fenkölar kan vara väldigt svåra att räta upp om de hamnat uppochned, och under tiden vattenfylls de med en rasande fart så att man riskerar att de sjunker.
Det är lite religion över detta med tung köl som ska frälsa seglarna från alla faror, men det fungerar ju bara i kombination med breda skarndäck och helt täta skrov.
När man väl provat och blivit van vid en cruisingtri så känner man sig hur säker som helst. Gott sjömansskap sedan Hedenhös säger ju att man ska ha koll på skoten, det gäller alla båtar.
När det gäller det perfekta stabilitetsläget (som många är rädda för när det gäller flerskrov) så gäller faktiskt det för en massa kölbåtar också. Många moderna breda båtar med fenkölar kan vara väldigt svåra att räta upp om de hamnat uppochned, och under tiden vattenfylls de med en rasande fart så att man riskerar att de sjunker.
Det är lite religion över detta med tung köl som ska frälsa seglarna från alla faror, men det fungerar ju bara i kombination med breda skarndäck och helt täta skrov.
När man väl provat och blivit van vid en cruisingtri så känner man sig hur säker som helst. Gott sjömansskap sedan Hedenhös säger ju att man ska ha koll på skoten, det gäller alla båtar.
Shuttleworth säger det jag också sade - att trimaranen med stora ytterskrov är stabilare än de med mindre. Däremot hade jag nog också hellre haft litet mer tydliga signaler än marginellt ökad styvhet i ett sådant läge. Trimaranen har ju också en bredare bas än katamaranen, så den blir stabilare bara därför. Annars är det alldeles rätt att man måste inse att alla båtar har sina egna risker. Att en kölbåt måste vara tät även på ovansidan för att vara riktigt säker är viktigt - och vill man vara spetsig; hur många kölbåtsseglare har täta däck, inklusive luckor och öppningar?
Att jag överhuvud taget drog upp diskussionen om vältrisken var för att ge ett förslag till varför man mer eller mindre intuitivt väljer bort dem när man väljer fritidsbåt. Det går inte heller att förneka att alla små båtar (som våra) kan välta, och karaktären är ju helt olika, både för vad som händer och hur det händer. Jämför man GZ-kurvor för \"långfärdsbåtar\" mot trimaraner blir skillnaderna också litet större än på de visade graferna.
Att jag överhuvud taget drog upp diskussionen om vältrisken var för att ge ett förslag till varför man mer eller mindre intuitivt väljer bort dem när man väljer fritidsbåt. Det går inte heller att förneka att alla små båtar (som våra) kan välta, och karaktären är ju helt olika, både för vad som händer och hur det händer. Jämför man GZ-kurvor för \"långfärdsbåtar\" mot trimaraner blir skillnaderna också litet större än på de visade graferna.
Anders S
Seglaren skrev: Japp, LYS-cert får det bli. Vet bara inte hur jag ska göra med MiniMe som gått och infiltrerat lyskommittén här hemma. Han tror visst han ska få vara med och bestämma vårt öde
Ett tips jag fått är att vänta med att ansöka om cert tills man är "klar" med alla ändringar. Kommer man med en liten ändring varje år kan det hända att man halkar upp ett steg varje gång bara för sakens skull.
Bättre alltså att ansöka om cert när man gjort alla sina planerade modifieringar.
det finns fler inom LYS-gruppen. jag skulle ändå vänta med ansökan om LYS-cert innan alla ändringar är genomförda. Visserligen har Matsa lyckas att få lite hjälp när han fick sina cert men det ska egentligen inte vara på så sätt. risken är för stor att man kan prova sig fram till ett mest gynnsamt LYS-tal. Samtidigt hoppas jag att du kommer att få en rättvis bedömning och ett LYS-tal du kan segla upp till. Det är alltid svårt att pricka rätt när det gäller one off och det blir väl din 707:a efter alla ombyggnader.
vadå lite hjälp???
jag hade 2 spinnakrar en hög o smal och en lägre och bradare, jag frågade om man kunde ändra spinnakermåtten så jag kunda använda båda 2. då fick jag reda på att jag skulle åka upp en procent i lys. så jag valde att sy om den som var för hög så att den passade i i befintliga mått.
va det det du menade med att jag fått hjälp????
jag hade 2 spinnakrar en hög o smal och en lägre och bradare, jag frågade om man kunde ändra spinnakermåtten så jag kunda använda båda 2. då fick jag reda på att jag skulle åka upp en procent i lys. så jag valde att sy om den som var för hög så att den passade i i befintliga mått.
va det det du menade med att jag fått hjälp????
Matsa, hade du gjort ändringen om du inte hade fått veta att du skulle åka upp en pinne???
Jag misstänker att svaret du fick var att inte ändra något annars åker du upp. Det är kanske inte till så stor hjälp i samband med ändringarna som Seglaren genomför. Därför är det kanske inte helt optimalt att ansöka för varje ändring. Vill man dock kappsegla under tiden så är man kanske så himla tvungen.
Här i stan fanns det en minitonnare (sist jag såg den var kölen och ruffen borta- stackars båt) som gjorde små ändringar etappvis och åkte varje gång de ansökte om ändring upp ett snäpp. När de hade svårt att hävda sig innan alla ändringar så var det senare nästan omöjligt att segla upp till LYS-talet.
Grundprincipen är dock i vilken fall som helst att man inte ska kunna prova sig fram till den mest optimala lösningen. Vill man ändra sin båt så bör det vara av andra orsaker än att få ett mer gynsamt LYS-tal.
Jag misstänker att svaret du fick var att inte ändra något annars åker du upp. Det är kanske inte till så stor hjälp i samband med ändringarna som Seglaren genomför. Därför är det kanske inte helt optimalt att ansöka för varje ändring. Vill man dock kappsegla under tiden så är man kanske så himla tvungen.
Här i stan fanns det en minitonnare (sist jag såg den var kölen och ruffen borta- stackars båt) som gjorde små ändringar etappvis och åkte varje gång de ansökte om ändring upp ett snäpp. När de hade svårt att hävda sig innan alla ändringar så var det senare nästan omöjligt att segla upp till LYS-talet.
Grundprincipen är dock i vilken fall som helst att man inte ska kunna prova sig fram till den mest optimala lösningen. Vill man ändra sin båt så bör det vara av andra orsaker än att få ett mer gynsamt LYS-tal.