Riggfunderingar på min Wasa 55...

[Brendan]

Många båtar är fallgiriga i lättvind, men blir lovgiriga vid krängning. Detta beror på flera saker, men att draget i seglen hamnar utanför relingen är det viktigaste. En bulig skrovform med vasst förskepp som vid krängning vill skära mot lovart är en annan.

Man inser att detta att draget hamnar utanför relingen är en viktig orsak, när man upplever att en båt blir lovgirig med enbart en kryssfock uppe. I det perspektivet inser man att segelplanets placering längs båten är ganska okritiskt.

Seawolfs teori är intressant, men trots att jag genom åren har läst massor av seglingsteori och diskuterat saken med kvalificerade teoretiker med stor seglingserfarenhet, har jag aldrig stött på den tidigare. (kanske är jag inte tillräckligt påläst trots allt). Genomgående förklaras lov- respektive fallgirighet med förhållandet mellan segelcentrum och centrum för det laterala motståndet (CLM). När en båt kränger flyttas CLM sålunda normalt föröver och båtens lovgirighet ökar.

Min midskeppsbulliga båt påverkas definitivt i hög grad av förändringar i segelsättningen. Lovgirigheten minskar till exempel påtagligt, när storseglet revas, även vid fortsatt kraftig krängning. Seglar jag med enbart försegel är båten kraftigt fallgirig i alla lägen. Om jag flyttar masten föröver blir båten direkt mindre lovgirig eller rentav fallgirig. Så nog är segelplanets placering längs båten en mycket viktig, kanske helt avgörande, faktor.

Det skulle vara intressant att få veta vilka källor Seawolf stöder sin unika (?) teori på.

[Lasse R]

Robin!
Hur gör du med röstjärnen och deras infästning. Med svepta spridare hamnar ju dessa längre akterut. Klarar båten att få de påfrestningarna där?

[Calle C]

Lovgirighet ökar med vindstyrkan, mao båten kränger mer.
Din wasa55 är i mitt tycke en vek båt därför bör du konsultera en konstruktör, Denne behöver inte räkna på båten utan kan genom sin erfarenhet tala om vad du behöver göra för förändringar.
Betänk att det finns båtar som seglar för enbart genua 1 och är lovgiriga.
Naturligtvis kan du trimma en massa med riggen och mer vikt föröver, men du kommer ändå till en punkt att du bör reva storen kanske 2 sekundmeter för tidigt.
Jag tror inte att du behöver betala för ett råd av en välrenomerad konstruktör.

Om jag var i din situation skulle jag flytta fram masten 1 dm om det var möjligt. Tror inte det kan bli fel. Skulle ändå be om råd.

[Anders S]

Det skulle vara intressant att få veta vilka källor Seawolf stöder sin unika (?) teori på.

Brendan, det enklaste är att göra ett experiment. Fäst en bogserlina i masten, bogsera och luta båten. Har man nu en välkonstruerad (väldesignad) båt, så kan den här vridande kraften motverkas när båten lutas, och man kan få en båt som uppträder välbalanserat. I det läget kan det utan tvekan spela roll hur segelsättningen valts. De faktorer som man brukar använda för att få en krängningsneutral båt är deplacementsfördelning i skrovet, lutningen på rodret, rodrets storlek och kölens pilform. Hela processen är dynamisk, och tryckcentrum på skrovet (och seglen) påverkas av vatten- och vindhastighet och anfallsvinklar. Sanningen måste som regel prövas fram. Men att segelmassans angreppspunkt hamnar en bit utanför båtens centrumlinje vid krängning är alldeles klart.

Raka motsatsen till den "välbalanserade båten" är en nybörjarjolle, som vanligen designas för att bli ohejdbart lovgirig i det läget, så den inte onödigtvis välter, utan i stället lovar upp.

[Brendan]

Det skulle vara intressant att få veta vilka källor Seawolf stöder sin unika (?) teori på.

Brendan, det enklaste är att göra ett experiment. Fäst en bogserlina i masten, bogsera och luta båten. Har man nu en välkonstruerad (väldesignad) båt, så kan den här vridande kraften motverkas när båten lutas, och man kan få en båt som uppträder välbalanserat. I det läget kan det utan tvekan spela roll hur segelsättningen valts. De faktorer som man brukar använda för att få en krängningsneutral båt är deplacementsfördelning i skrovet, lutningen på rodret, rodrets storlek och kölens pilform. Hela processen är dynamisk, och tryckcentrum på skrovet (och seglen) påverkas av vatten- och vindhastighet och anfallsvinklar.
Sanningen måste som regel prövas fram. Men att segelmassans angreppspunkt hamnar en bit utanför båtens centrumlinje vid krängning är alldeles klart.

Raka motsatsen till den "välbalanserade båten" är en nybörjarjolle, som vanligen designas för att bli ohejdbart lovgirig i det läget, så den inte onödigtvis välter, utan i stället lovar upp.

Anders, har du själv gjort det där "enkla" experimentet att bogsera din båt och luta den...? Låter allt annat än enkelt, tycker jag. Eller hur har du kommit fram till dina slutsatser? Teori och/eller praktik?

Seawolf kan ju inte presentera några som helst källor till sina teoretiska resonemang. Kan inte du heller hänvisa till någon litteratur på området?

Du tycks ju fästa litet större vikt än Seawolf vid det konventionella resonemanget om avståndet mellan segelcentrum och centrum för laterala motståndet, dvs det som hävdas i all av mig känd litteratur i ämnet.

[Anders S]

Det enklaste är att prova med en segeljolle och en motorbåt. 4-5 knop räcker - det blir uppenbart direkt vad som händer när man lutar båten. Mycket upplysande (och kul grej när det inte blåser så man kan segla).

Det finns en hel del skrivet om det här fenomenet. Problemet är att det inte går att isolera följden av att krängning ändrar segelytans kraftspel på båten från andra påverkande faktorer. Men att kraften från seglen drar med en större och större hävarm ju mer båten lutar är inte svårt att inse.
Vill du få en bra uppspaltning av de inblandade faktorerna förslår jag denna länk:
http://www225.pair.com/magic/ftp/Maxsur ... e%20yaw%22

The Wolfson Unit har en del material att undersöka:
http://www.wumtia.soton.ac.uk/yachttesting.html

Och här finns en sida med mer populärt hållna artiklar i ämnet segeltrim, hur & varför... http://www.sailboat-technology.com/link ... ticles.php

[Brendan]

Det enklaste är att prova med en segeljolle och en motorbåt. 4-5 knop räcker - det blir uppenbart direkt vad som händer när man lutar båten. Mycket upplysande (och kul grej när det inte blåser så man kan segla).

Det finns en hel del skrivet om det här fenomenet. Problemet är att det inte går att isolera följden av att krängning ändrar segelytans kraftspel på båten från andra påverkande faktorer. Men att kraften från seglen drar med en större och större hävarm ju mer båten lutar är inte svårt att inse.
Vill du få en bra uppspaltning av de inblandade faktorerna förslår jag denna länk:
http://www225.pair.com/magic/ftp/Maxsur ... e%20yaw%22

The Wolfson Unit har en del material att undersöka:
http://www.wumtia.soton.ac.uk/yachttesting.html

Och här finns en sida med mer populärt hållna artiklar i ämnet segeltrim, hur & varför... http://www.sailboat-technology.com/link ... ticles.php

Som sagt, Anders, har du själv prövat det du rekommenderar mig? Hur har du kommit fram till din uppfattning? Teori och/eller praktik? Vilka faktorer anser du viktigare för boggirigheten, förhållandet mellan SC och CLM eller "draget" som uppstår vid krängningen?

Efter att ha skummat igenom texten i de dokument som du hänvisar till, har jag inte lyckats finna någonting som stöder Seawolfs (och dina?) teorier. Vore tacksam om du kunde ge mig mera exakta besked med tydlig källhänvisning. Varför nämns det inte ord om denna teori i seglingslitteraturen? Enligt t ex Gustav Plym är det förflyttningen av CLM som vid krängning orsakar ökad lovgirighet.

[Blue Peter]

hej!
jag har själn längt min bom 80cm. Samt höjt riggen med 1,5m. Bomlängden ger inte ökad lovgirighet eftersom jag har moderna segel där buken ligger på rätt plats. Däremot blir båten mer överriggad. Man får trimma ur mer eller reva.
Du kan även själv ta fram segeltryckcentrum. Vad dy kommer se är att förändringen inte är så stor. Det finns biskrivningar att finna på biblioteket eller nätet.
Blue Peter

[Anders S]

Brendan,

Om du lusläser den första länken ser du en rätt bra uppspaltning av de krafter som verkar genom riggen. Artikeln är dessutom intressant, för den jämför effekten av att luta masten bakåt (inte framåt) och påvisar hur det påverkar kryssförmågan gynnsamt i vissa vindstyrkor. Man visar också rätt bra (om än indirekt) att samspelen är komplexa. Du är såklart fri att tro (eller inte) på det här som du vill, men jag tycker inte att man i en diskussionsgrupp skall behöva stå till svars som på ett seminarium, med referenser, egen källkritik och allt.

En bra bok i ämnet (julklapp?) är \"Principles of Yacht Design\" av Chalmersprofessorn Lasse Larsson och Rolf Eliasson (ISBN: 0071353933). Köper man den från Amazon får man den under 300 spänn.

****

Varje jolleseglare vet att när man flyttar segelcentrum ut åt sidan styr båten åt motsatt håll. Vi visar nybörjarna detta genom att bogsera dem i optimisten, med tampen fast i masten en bit upp. Då lär de sig kvickt att styra åt rätt håll med rodret. De som kan litet mer brukar lära sig att att man kan släppa rodret om man sitter på rätt ställe och sedan styra båten genom att luta den. Räknas det som empiri att sitta i motorbåten och leda experimentet? Jag håller med om att experimentet blir svårt att genomföra på en stor båt...

I alla populära teoretiseringar av hur CLM vs CSY påverkar lovgirigheten brukar man förenkla genom att a) visa den geometriska ytans tyngdpunkt, och inte dess verkliga kraftvektorer och b) utgå från att båten är horisontell och c) utgå från att krängningskraften är sidoriktad. Man ritar aldrig (det borde man göra) båten sedd framifrån, och under krängning och man räknar inte på kombinerade riggkrafter, framåt-nedåt eller framåt-uppåt. Men klassisk seglingslitteratur brukar också förklara seglens framdrivande kraft med Bernoulli och lämnar vanligen Newton åt sitt öde. Det blir heller inte alldeles bra.

Varför sticker då inte varje båt upp i lovart så fort de kränger? För det första så finns det båtar som gör det, vanligen jollar med hög rigg (får lång hävarm vid krängning) och de har har ett skrov som är beräknat för att seglas upprätt i alla lägen.

Hade man nu ritat båten framifrån hade det varit lätt att se hur segelcentrums kraftpunkt inte längre är placerad rakt över skrovet då båten lutar, utan (uppskattningsvis) över relingen (vid rimlig krängning). Man hade också fått en illustration (förenklad) till hur deplacementsförändringen vid krängning hade flyttat skrovets metacentertyngdpunkt (centrum för den undanträngda vattenhålan) utåt, och hur den (rätt så fiffigt) hade följt med seglet åt sidan och hjälpt till att bibehålla balansen mellan motstånd och dragkraft.

Nu vet vi alla vad som händer då båten krängs till 45 grader eller mer - den går helt enkelt inte att hålla emot. Här kan konstruktören skapa en skrovform som trycker ner fören vid krängning, dvs ändrar kölens anfallsvinkel och skapar en motkraft till lovgirigheten. En sådan båt upplevs som balanserad men priset är ett kraftigt ökat inducerat motstånd i kölen då båten krängs ner kraftigt. Alternativt används ett (över)stort roder för att balansera upp båten - ett korrekt balanserat roder behöver heller inte upplevas som tungstyrt, men om anfallsvinkeln överstiger 2-3 grader bromsar det ordentligt.

Dessa är de \"stora\" förklaringarna till att båtar blir mer \"totalsnabba\" genom att reva dem (eller \"trimma ner\") så de seglar med med en rimlig krängning. Man ser ju också att båtar som i hårdvind kan hållas upprätt av en tjockisbesättning vanligen seglar fortare än de likadana båtar som kränger mer (trots att \"tjockisbåten\" antagligen släpar på ett antal kilo extra).

En ytterligare förklaring till Seawolfs påstående (att en båt kan vara fallgirig i mycket lätt vind för att sedan bli lovgirig,) är att det behövs en viss vindhastighet för att seglen skall bli segel. I riktigt låga vindstyrkor brukar man forma seglen till samma form som vid hårdvind, just för att öka möjligheterna för vindströmmen att följa seglet och skapa drivkraft.

Gustav Plym, i all ära; man vet (vi vet) mer om de komplexa sambanden mellan strömning och kraftfördelning i både kölar och segel idag än då. Möjligen kan den kunskapen hjälpa oss att fatta litet bättre beslut om hur man kan och bör segla effektivare och bekvämare eller köpa \"rätt\" segel. Den gör inte oss till bättre sjömän eller friskare seglare.

[Robin]

Hej igen!

Nu ska vi se, lite ordning kanske vore på sin plats.

Jag kan ju börja med att klargöra för de (om någon) som inte viste det att min båt aldrig har varit färdigbyggd, den har därför aldrig blivit riggad, så det är itne en utbytesrigg, det är båtens första och hittils ända rigg:)

Lasse R, Röstjärnen, tja, båten är byggd för att ha raka spridare och dubbla undervant och backstag. I skrovet finns det infästningar, \"spant\", där röstjärnen för orginalriggen skall sitta, rättare sagt, det finns två \"spant\" på varje sida plus att salongskottet är riktigt ordentligt inlaminerat för att ta främre undervanten.
Dessa \"spant\" bygger ungefär 10-12 cm inåt i båten där de är som bredast, och löper nästan hela vägen ner till kölsvinet. De slutar i kojfronterna, och det är ca 80cm mellan dessa.
I den delen av båten är plasten fruktansvärt tjock, sidorna på kölfickan är ungefär 45mm, och det ser ut som om det är uttunnat över ett stort område.

Det mittersta spantet(om man räknar skottet som det förliga) sitter tvärs masten, det aktre sitter 50cm akterut, och det förliga ca 62cm förut.
I taket finns det en yta där masten ät tänkt att passera igenom, och på fördäck finns det motsvarande yta för förstagets röstjärn.

Det är ungefär så långt det är förberett så att säga.

Den riggen jag har köpt har en vantbas där toppvantet skall sitta 410mm akter om centrum på masten, och ca 210cm ut från båtens centrumlinje.
Undervanten sitter i samma röstjärn.
Detta gör ju att jag måste sätta röstjärnen 9cm förom det aktra spantet. Så jag tänkte göra en variant på den moderna lösningen med ett beslag bultat i däck, och på undersidan har man en tierod till en fast punkt en bit ner i båten. Jag får då istället göra så jag får två Tierods, en till varje spant, och så sätter jag en balk mellan fästena för tierodsen.

[Robin]

Va trött ja blir på datorer ibland, jag hade skrivit ett långt inlägg, del 2 till det ovan, men när jag tryckte på skicka, ja då ville sidan att ja skulle logga in igen, jag var inloggad, och då försvann allt.. Jävla Gates...

Men men

Ett alternativ till tierod varianten vore att riva en del inredning och det aktre spantet, och sedan plasta upp två nya röstjärnsskott. Men jag är inte så säker på att det verkligen skulle bli bättre.

Så länge spanten sitter kvar i båten så tror jag inte det blir någon skillnade mellan alt 1 och 2.

Med mitt alt 1 så sprider jag ju lasten från riggen till båda spanten och då över ett stort område i skrovet.

Möjligen att skrovet inte är styvt nog för att ge det sista i förstagsspänning, men då får jag väl fixa det senare. Men skulle det verkligen hjälpa med backstag? Jag menar, visst, det är mindre drag i backstagen, men de får ju en mångfaldigt längre hävarm på sig att böja båten. Plus att spääner man backstag med svepta spridare så slackar ju toppvanten.. inte så bra.

Detta blev ju en mycket intressant diskutione ju:)

//Robin

[Fredrik]

Min bedömning av situationen är att du bör kunna balansera upp båten fint, i första hand med hjälp av rätt skärning av seglen och att trimma in en bra mastlutning.

Jag antar att det eventuella problemet med lovgirighet kommer att dyka upp vid lite kraftigare vindar. Med hjälp av akterstagssträckare och cunningham, bör det gå att plana ut seglen och få bra balans i båten även utan att behöva göra ytterligare modifieringar av rigg/båt.

Jag skulle inte göra något alls, innan jag hade seglat båten en säsong och känt in båten riktigt. Jag har svårt att tänka mig att de riggmodifieringar du har gjort skulle betyda någon märkbar försämring i båtens uppträdande, snarare tror jag att du kommer att få en kick av att du har lite mer segel att hissa upp.

[Robin]

Fredrik, jag håller med dig:)

Dock har jag nog ingen större möjlighet att ändra skärningen på seglena, fick ju med segel som passar till riggen, och de är triradial skurna i X-tech AlumaShield kevlar duk. Tydligen skall det vara svårt att ändra på den typen av segel. Jag har bytt förliket på focken, till pistolhakar, det var inga problem, men enligt Ottosons så gick det inte att sy in ett rev i focken, vilket jag gärna hade haft annars. Pga triradialskärningen.

Akterstagssträckning blir i form av en mångskuren talja med alldeles för dyra block och rosa dyneema tamp:) Eventuellt skall jag bygga ett sådant där utväxlingshjul som Fredriksen säljer. Men det är inte så mycket kaltopp, bara ca 130cm, men det skall nog gå att böja masten ändå:)

Jag känner oxå att jag vill segla henne lite innan man börjar flytta på masten, och det helt fel får man väl ändra på det.

Blue Peter, vad är det för båt du har ändrat riggen såpass på? En tanke jag har där är att den bakåtflyttande effekten av segelcentrum som bomförlängningen skapade motverkades av att du samtidigt höjde masten. Hur mycket borde ju bero på vilken av förlängningarna som var förhållandevis störst.

//Robin