Man får vad man betalar för..... (H-R, reklamation)

[Anders S]

Referenser: Jadå. Den ena referensen är straffrättslig, man hittar detta bl a rättegångsbalken och i straffrättslitteratur. Åklagarmyndigheten har också den här stegen som norm. Sedan har den applicerats i skatterätten, där man har ungefär samma problem. Civilrättsligt är det en analogitillämpning. En rätt värdelös källa, men en bra diskussion: http://sv.wikipedia.org/wiki/Beviskrav
En litteraturreferens: Bring, Thomas & Diesen, Christian (2005). Förundersökning, tredje upplagan. Norstedts juridik. Stockholm

[Johan Hackman]

Problemet i detta fall är just att man inte har ifrågasatt metoderna, utan tagit för givet att de kan användas som bevis.

Det blir ju inte bättre av att BN's eget expertvittne, den eminente William Bekking i rätten säger man måste gör fler tester för att se vad det egentligen är som ultraljudet visar.
En sådan test hade ju varit att borra där ultraljudet indikerade fel.
Det är något anmärkningsvärt att Bekking säger detta först i rätten.

"Enligt Rolf Olofsson är ultraljudsundersölming tillräckligt för att fastställa om det finns delaminering i skrovet. Det finns inte anledning att betvivla att Rolf Olofsson är den av de som hörts i målet som bäst kan bedöma metodens tillförlitlighet. Bevisningen i övrigt ger dock inte stöd för ett så entydigt ställningstagande. Tvärtom kan konstateras att inte någon annan av de sakkunniga som hörts i målet tycks ha ansett att resultatet av ultraljudsundersökningen ensamt kan ligga till underlag för en säker slutsats om det finns bristande vidhäftning.
William Bekking har också uttryckligen gett uttryck för uppfattningen att ytterligare prover och tester måste ske för att klarlägga orsaken till dessa mätresultat."

Med anledning av citatet ur domen i sista meningen ovan har jag en andra gång lyssnat igenom William Bekkings vittnesmål men hittar inte något som ger stöd åt tingsrättens formulering. Tvärtom säger han 45 minuter in i det 52 minuter långa förhöret att det inte behövs.

Johan Hackman

[toaen]

Med anledning av citatet ur domen i sista meningen ovan har jag en andra gång lyssnat igenom William Bekkings vittnesmål men hittar inte något som ger stöd åt tingsrättens formulering. Tvärtom säger han 45 minuter in i det 52 minuter långa förhöret att det inte behövs.

Johan Hackman

Hur/var kan man lyssna på rättegången?

tommy

[morg]

Du missförstår min logik. Om vi tar dammsugaren som exempel så står det ofta en någon siffra på den, t.ex. 500 W sugeffekt. Då kan man ju jämföra sugeffekten för sitt exemplar av dammsugaren mot den siffran. Antagligen finns det ett standardiserat test behövs.

Med denna logik skulle konsumenter bli rättslösa vid alla reklamationer där värdet på varan är mindre än kostnaderna för testet. Du kan glömma att reklamera spisar, ugnar, dammsugare etc. De blir helt enkelt för billiga för att de skall gå att föra felet i bevis. För att inte tala om sur mjölk och mögligt bröd. Läser man propen bakom konsumentköplagen är tanken att stärka den svaga konsumenten gentemot den rika näringsidkaren. Din och TRs logik omöjliggör reklamationer av varor med värde under 10 kkr.

[Johan Hackman]

Hur/var kan man lyssna på rättegången?

tommy

Inspelningarna med vittnesförhören kan rekvireras från Uddevalla tingsrätt. Eftersom de är i "elektronisk form" kan jag vidarebefordra filerna om man skickar ett mail till mig: johan@johanhackman.se

Johan

[Seglaren]

Vad tror ni, kommer HR hänga skynken som döljer botten på båtarna på mässan http://www.hallberg-rassy.com/boatshow.shtml
Vad tror ni händer om man tar med sig ett instrument och provmäter lite

[callisto]

Kanske hänga upp en liten klubba och en insamlingsbössa till behövande bredvid skrovet på mässan

[gunde]

Det konstiga är ju att besiktningsmännen inte verkar känna till att det kan uppstå delamineringar när man borrar i glasfiberförstärkt plast. Det är ett mycket välkänt problem. Vidare kan det uppstå sprickor om man bänder i skrovet.

Att båtbesiktningsmän i princip sover med hammare och diverse mätinstrument är ju självklart och att de hanterar dem VÄLDIGT ofta i sin yrkesutövning. De är ju felskökare till yrket.

Jag undrar i vilken situation en VD för ett stort varv går runt och knackar och mäter på skroven de producerar. För mig är det lika rimligt som om VD´n för Volvo Personvagnar skulle gå runt på verkstan med stetoskop och lyssna på en motor då och då. Det inträffar nog rätt sällan Däremot att se Bosse Bildoktorn i högsta hugg med ett stetoskop i jakt på missljud är fullt naturligt. Alltså är man VD på ett stort och modernt tillverkningsföretag skulle jag inte ge ett ruttet nickel för deras utsaga om de helt plötsligt skulle leka besiktningsman. Deras vittnesmål förutom att de är starkt jäviga borde väga väldigt lätt och knappt ha någon betydelse alls.

Fick de däremot en fråga om varvets ekonomi, ja då skulle jag sätta mycket större tilltro till deras kunskap än en "båtgubbe i blåställ".

Detta är bara en av alla absurditeter i detta mål. Hoppas fortfarande att det ska lösa sig för BN.

[Minne]

Eftersom det på det här forumet kanske finns personer som inte närmare känner till vad det tekniskt handlar om vill jag här lite närmare gå in på dragprov, hållfasthetsberäkning, knackningsmetod och ultraljudsundersökning, allmänt och i samband med vad som kommit upp i rätten och här på forumet om båten Mia Maria HR 37-168. Signaturen ALm efterlyste också i sitt inlägg Okt 31. på sida 35 i denna tråd lite mera information om hållfasthet. Försöker här ge lite information.

1. Att reparera dragprovställena, d.v.s. de genomborrade hålen, dragprovsställena och det ställe med ”skivan”15x15 cm som HR avlägsnade av det yttre laminatet går snabbt. En sådan reparation utförs på ca 3 dagar. Det är alltså absolut inget problem. Tyvärr så gör denna reparation och tätningen av dragprovställena båten inte alls mera sjöduglig än att den flyter och inte genast tar in vatten. Att endast reparera dessa ställen är som att utföra hopsvetsning av två jättelika plåtar (d.v.s. ”yttre” och ”inre” delarna av det delaminerade skrovet) med enbart en handfull punktsvetsar och tro att båten är strukturellt reparerad av detta. Det är den inte.

2. Injektering. Att HR inte fått villkorslöst ta hand om båten för att reparera den eller göra vad de vill med den (trots att det enligt dem inte är något fel på båten) skulle jag inte heller ha gått med på.
Eftersom felet beror på bindfel (paraffin) så finns orsaken till bindfelet dvs. vaxskiktet på ytan hela tiden ännu kvar inne i laminatet. Om HR skulle ha kommit åt att injektera epoxy in i och mellan laminatet som spruckit upp i två delar skulle läget ha blivit exakt detsamma som för en helt ny båt:
Ett fel som finns där inne men som man inte kan konstatera utan att göra förstörande dragprov eller Cleveageprov (Cleveage beskrivs senare. Ultraljud kan nu inte användas då båten inte ännu belastats på nytt). Felet med det existerande paraffinet på ytan inne i laminatet finns fortfarande kvar och det gör att epoxyn inte kan fästa, den heller. Efter att båten skulle ha seglats en enda sommar skulle delamineringen igen vara ett faktum såsom före epoxyinjekteringen.

• Epoxyhartsen är helt utan lösningsmedel. Då man använder sig av injektering med epoxy kan minsta lilla gnutta paraffin hindra epoxin från att fästa på den andra ytan. Det enda som hjälper är då en slipning av ytan som har paraffinet på sig så att epoxyn får tag mot fibrerna och samtidigt limmar väl mot den grovslipade ytan. Men man kan ju omöjligt slipa inne mellan laminaten, inne i laminatet.

• Vid en epoxyinjektering måste man antingen använda tryck vilket är att föredra då det öppnar upp mellanrummet så att epoxin kan flyta vidare eller vakuum. En vakuuminjektering skulle däremot suga ihop ytorna och förhindra att epoxin kan flyta in och breda ut sig vidare. Vakuummetoden kunde alltså inte komma i fråga i detta fall. Vakuuminjektering användes för sandwichframställning och fordrar ett alldeles speciellt tekniskt utförande så att epoxyn kan strömma in och fylla alla utrymmen och väta glasfiberlaminaten och sammanbinda det mot distansmaterialet (t.ex divinycell) och det tidigare laminatet (tiecoat + gelcoat).

• Vid injekteringen med tryck kunde man med en oförsiktig injektering, redan med ett relativt litet tryck helt separera och söndra laminaten från varandra (så att man hade ett separat yttre och ett inre skrov) och endast sammanfoga dem med epoxin och alltså totalt förstöra hela båten vid injekteringen.

• Om man injekterar epoxy in i sprickorna kommer man också att ha ett epoxy ”mellanlager” som är enbart epoxy och alltså helt saknar den behövliga glasfiberförstärkningen. Trots att epoxy är ett relativt starkt ”lim” skulle detta trots allt ändå vara den svagaste punkten mellan yttre och inre delen av laminaten. Båten skulle alltså inte bli reparerad av en epoxyinjektering.

3. Så länge det finns delaminering och sprickor i laminatet kommer vatten förr eller senare att tränga in. Varje vinter förosakar vattnet sedan vidare ”sprängning” och skadan förvärras snabbt.

4. Reparation av båten med borthyvling och återlaminering etc. Detta har redan diskuterats på sida 22 i denna tråd av bl.a. Ander S och Minne

5. HR:s provskiva 15 x15 cm. Jag kan inte förstå att HR lösgör endast det yttre skiktet (15 x 15 skivan) och låter undersöka detta i Finland. De bröt ju loss den yttre OSKADADE delen av laminatet på det ställe där laminet hade sitt bindfel dvs. skivan lossnade kanske just längs den skadade delamineringsytan. Så kan man bara inte göra! Att inte domarna förstod detta förstår jag inte. Detta måste ha påpekats under rättegången av något vittne. (Har inte lyssnat på videoinspelningen).

• Att sända denna skiva till Finland för undersökning är mycket vilseledande. HR har alltså endast låtit undersöka den del av laminatet som sitter ytterst. Ingen har någonsin hävdat att denna del av laminatet som VTT sedan undersökte skulle ha något fel. Skiva borde ha sågats lös i hela skrovets totala tjocklek och först sedan sänts till VTT i Finland. Nu har VTT:s (statens tekniska forskningsanstalts) auktoritet, helt felaktigt, använts för att med en i övrigt rätt gjord undersökning som emellertid gjorts på fel grunder producera ett utlåtande som inte gäller laminatet för hela båtens skrovtjocklek. VTT har ju inte kunnat veta att denna provskiva inte representerar hela båtens skrov utan bara utgör en tunn del av detta.

6. Användning av dragprov för glasfiberbåtar. I rätten har hävdats att man inte för glasfiberbåtar använt sig av dragprov. Detta stämmer inte. Bl. a. i två rättsfall gällande vidhäftningsproblematik i Sverige har provningsmetoden använts. Det var hartsleverantören som gav rådet att använda dragprovsförfarandet eftersom det är enkelt att utföra.

7. Cleveage-prov. Inom glasfibertekniken använder man oftast ett s.k. Cleveage-prov för att bestämma hur bra vidhäftningen är. För detta prov finns det en stor mängd data med vidhäftningsvärden. Problemet är emellertid att provet måste göras i laboratorium och förutsätter att man med vinkelkap skär ut en skiva genom hela skrovet och inte gör som HR, som bände loss en 15 x 15 cm skiva endast från ytan. Testet är ett s.k. klyvningstest som det finns närmare information om på nätet för den som vill veta mera.

• Om den fulltjocka skivan man skurit ut har obefintlig eller mycket dålig vidhäftning kan man inte göra något Cleveage-prov. Då förstår man och godtar det som ett faktum att laminatet är defekt.

8. Dragprov. Jämfört med att göra Cleveage-test är dragprovning med portabel dragprovsutrustning i fältförhållanden enkel och lätt att utföra. Provet söndrar inte heller hela båten. Man sågar ju bara ned till det djup man vill prova runt dragprovsknappen. Fördjupningen som man gör på dragprovstället är liten och med en yttre diameter om ca 25 mm. Ytterdiametern på dragprovsknappen är oftast 20 mm (men både mindre och större diametrar kan användas med dragprovningsmaskinen). Dragprovsområdet är så litet att det är som ett ”myggbett på en elefant” på en stor båts botten. Det är därför också relativt enkelt och snabbt att återställa dragprovsstället efteråt.
Man måste förstå att om en dragprovsknapp av sin egen vikt faller in i hålsågen så finns det överhuvudtaget ingen vidhäftning och man behöver i ett sådant fall inga referensvärden för att med 100 % säkerhet kunna säga att laminatet är defekt.

9. Hållfastheten för den delaminerade MiaMaria
På forumet har ställts frågor beträffande båtens hållfasthet. Det är märkligt hur folk nu plötsligt helt förringar alla gjorda hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte längre är hållfast. Dessa beräkningar har gjorts av specialister med hjälp av dataprogram. Det finns absolut inget skäl att betvivla att de presenterade hållfasthetsberäkningarna inte skulle hålla streck.
Varför nu på forumet plötsligt denna totalt negativa inställning till hållfasthetsberäkningar? Redan då båtarna planeras och konstrueras används ju sofistikerade datoriserade hållfasthetsberäkningar.

Lyckligtvis så har man nuförtiden kommit mycket långt med att göra dator beräkningar också för glasfiberkonstruktioner. Germán Frers byrå som konstruerat HR 37 båten har gjort ett väldigt bra arbete.

På 1980- talet gjorde VTT tillsammans med den finska småbåtsindustrin en undersökning av de krafter som uppträder vid segling, grundstötning, vågor etc. eftersom det då inte fanns tillgång till några undersökningsresultat av det slaget. Se:

http://www.hiswasymposium.com/assets/fi ... il%20L.pdf
Den är på engelska så var så god och läs. Det är ett utdrag från ” The International HISWA Symposium on Yacht Design and Yacht Construction”.

Nuförtiden konstruerar man hela båten i 3-D och sedan tar man ut alla erforderliga konstruktionsritningar från den tredimensionella datormodellen. Hållfasthetsberäkningarna görs också med hjälp av data från 3-D modellen. 3-D båtmodellen används dessutom för att göra alla andra beräkningar som behövs, från beräkningen av t.ex. kölens och rodrets form till balansberäkningar ochstyvhetberäkningar av hela båten då den seglar osv.

10. En lärorik berättelse om att man skall tro på hållfasthetsberäkningar.

Någon gång på 1980 talet hände det sig i Europa att ett massatorn (en behållare med en form som en upp och nedvänd mjölkstånka och med en volym runt 800 m3) havererade och kantrade för att det inte hade tillräckligt stora godstjocklekar. Jag jobbade då på ett bolag för planering som även gjorde hållfasthetsberäkningar. Massatornet i fråga hade inte konstruerats eller beräknats av min arbetsgivare. Då vi vid den tiden hade börjat använda oss av FEM (Finite Element Method) datorberäkningar och gjort sådana för likadana massatorn utförde vi gärna kontrollberäkningarna för tornet som kantrat när det vid täthetsprovningen för första gången fylldes med vatten.

Lyckligtvis dog ingen människa vid detta tillfälle då de hundratals kubikmetrarna vatten forsade ut förbi fabriksvakten. Skiftesbytet hade just skett så ingen råkade vara i vägen för vattenmassorna.

Datorberäkningarna visade entydigt att de valda väggtjocklekarna var för tunna och hållfasthetsvärdena för materialet överskreds ställvis flerdubbelt. Beräkningarna visade klart att tornet skulle haverera.

Så kan det gå om en firma minskar på väggtjocklekarna som hade angivits i anbudsförfrågan utan att göra hållfasthetsberäkningar för att göra ett billigt anbud.

Enligt min rättsuppfattning skulle det vara rent av kriminellt att sända ut någon med MiaMaria på havet eftersom Nordés har låtit göra hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte mera uppfyller konstruktören Germán Frers fordringar och inte heller CE A Ocean kraven.

11. Knackningsmetoden. Det har förekommit frågor beträffande denna. Det är alltså fråga om en empirisk metod och den förutsätter en rätt god erfarenhet och även helt vanligt bondförstånd.

Jag använde metoden nu senast i mitten av oktober 2010 i vår egen båt. Båten hade en grundstötning i slutet av augusti och har i nästan två månader varit på ett reparationsvarv vars arbetsmetoder har ISO 9000 certifierats. Kölen har tagits loss. Eftersom skadorna i kölsvinet och på bottenbalksystemet efter grundstötningen var omfattande ville jag försäkra mig om att man säkert fått bort alla sprickor före man skulle börja utföra reparationslamineringen av båten (en spricka kan fortsätta då båten ”rör på sig”, ungefär som en spricka i en vindruta).

Reparationsvarvets arbetsledare, glasfiberreparatören och jag granskade gemensamt hela båtbottnen inifrån där alltså glasfiberreparatören hade hållit på i över två veckor med bortslipningen.

På ett ställe kunde jag se att det i fogen mellan balken och skrovet såg det ut som det gör då man slipar över en spricka. Jag påpekade detta för dem båda och den relativt unga arbetsledaren blev helt upprörd över hur jag kunde kritisera glasfiberarbetarens arbete eftersom han har en erfarenhet på över 20 år. Började inte argumentera med honom om detta utan bad om att få någonting hårt att knacka med. Fick en hammare. Knackade på balken där felet såg ut att finnas. Knackade på andra sidan där det fanns en felfri likadan oskadad balk. Vi hörde alla att jag hade rätt. Och vi skiljdes alla som vänner. Glasfiberrreparatören avlägsnade det lösa området (ungefär 10 x20 cm) som ännu var delaminerat och efter det började sedan reparationslamineringen.

Men vad har det här ovan berättade med fallet HR/Nordé att göra?

Jo! Hade både arbetsledaren och glasfiberreparatören haft egna intressen i att inte bekänna att felet existerade så skulle de ha kunnat hävda att de inte alls hör något fel.
I så fall hade jag varit tvungen att be om att få en hålsåg. Skulle ha sågat hål i laminatet och plockat ut den lösa pluggen ur hålet. Om inte detta heller skulle ha gått hem skulle jag ha sprutat penetrerande vätska och bett glasfiberreparatören slipa tills det inte finns någon färg i fogen. Men det behövdes inte nu eftersom knackningsmetoden entydigt visade felets existens och för att det är ett mycket bra och ansvarskännande reparationsvarv som utförde reparationen och inte hade någon orsak att bestrida felet.

Läsarna får själva fundera på om knackningsmetoden är användbar eller inte.



12. Ultraljudsprovning. Ultraljudsprovningen har diskuterats mycket på forumet.
Man börjar vanligen först med att göra en ultraljudsprovning eftersom den är en oförstörande provningsmetod.

Om båten har belastats och varit i bruk och inga misstänkta fel hittas med ultraljudsprovningen så kan man ta det lugnt.

Om man hittar felaktiga ställen och på större områden så fortsätter man undersökningen med någon annan mätmetod. Oftast tar man då redan till en s.k. förstörande provning. Man kan då
1. utföra dragprov. Dragprovsutrustningen är enkel och utförandet är helt standardiserat. Resultatet är säkert. Tyvärr finns inte mycket referensvärden för glasfiber i litteraturen, men man får jämföra mot glasfiberlaminatens vanliga värden. Det är relativt lätt att reparera dragprovstället efter provet. Man utför endast en större slipning av området runt dragprovstället och laminerar tillbaka. Om man reparerar med epoxy och glasfiber (avsedd för epoxy), räcker det efter att man laminerat och slipat färdigt med att man under vattenlinjen lägger på endast epoxyprimer och sedan på med antifouling-färgen. Primern efter slipningen används då för att man skall få ett säkert och gott fäste för antifouling färgen. Epoxyn är i sig själv vattentät.
2. såga ut en platta ur skrovet och sända den till ett laboratorium för att undersökas. Det blir ett stort hål i skrovet. Eftersom ett genomgående hål måste lamineras igen från båda sidorna blir svårigheten att reparera genast mycket större och man får se upp med att inte ta ur provet t.ex. just vid en balk eller ett skott för då gör man stor skada. I laboratoriet kan man göra en massa olika slags prov, allt efter vad man behöver för uppgifter om laminatet. Också vidhäftningsprovet ”Cleveage” kan göras om laminatet tillåter det. Faller provskivan itu redan när man förbereder proven så måste man kunna dra den slutsatsen och acceptera det som ett faktum att laminatet är defekt.


Ultraljudsmätningen har vissa svagheter. Mätningen ger avståndet till den närmaste ytan. I fallet Nordé har detta lett till att man först trodde att delamineringen enbart gällde de yttre tunna lagren eftersom apparaten inte kan se den följande djupare liggande delamineringen. Först med de förstörande provningarna har man funnit att det finns sprickor också på större djup.
Jag har inte själv använt ultraljudapparaten men stått bredvid många gånger vid sådana mätningar och den har dessutom utförts bl. a. på två av mina egna båtar. Genom att lite flytta på mäthuvudet kan mätningsmannen lätt se och undvika mindre ”störande” ekon.

I fallet MiaMaria var provtagningsproceduren omvänd mot det normala. (normalt: först ultraljud, sen andra metoder). Bengt Nordé fick genom utborrningen som alltså redan motsvarar en s.k. förstörande provning ut en propp i två delar. Detta gav ett klart och entydigt besked om att laminatet var defekt på det stället. I detta läge var det helt logiskt att utföra ultraljudsmätningarna för att fastställa omfånget av skadorna som ju sedan visade på omfattande delamineringar.
Eftersom man funnit att det fanns en delaminering där den utsågade proppen suttit måste man dra den slutsatsen att de fel man hittar med ultraljudet då man utgår med ultraljudsundersökningen från detta hål är delamineringar. Eller hur? Med dessa ultraljudsprov kan man enligt min logik (och jag tror alla mätningsmän samtycker till det) då på basen av de gjorda ultrljudsmätningarna kunna fastställa att båtens skrov har mycket omfattande delamineringar. Man kan väl inte med bästa vilja i världen då plötslig betvivla att det är några andra fel än det som ultraljudapparaten visar redan bredvid den urborrade proppen. Eller hur?

Normalt brukar man alltså då man jobbar logiskt redan i detta läge anse att undersökningsresultaten är tillräckligt utslagsgivande såsom man också gjort i fallet MiaMaria. Möjligen tar man ännu stickprovsvis ut flera provpunkter med förstörande provning på de ställen där ultraljudet givit anledning till att befara fel. Om dessa extra prover som då sprids på en större yta visar felaktigheter brukar det inte vara något problem att inse att det finns allvarliga felaktigheter i det man undersökt. Nu har man med förstörande provning fastställt att det finns delamineringar i båten. Och med ultraljudsprovningen har man fastställt delamineringarnas omfattning.

Vanligtvis brukar man nöja sig med ett relativt litet antal provställen. Med några extra provställen strävar man alltså närmast till att fastställa på hur stora ytor felaktigheterna förekommer.

Man kan förstås enkelt utföra dragprov på de ställen där ultraljudmätningarna visat små godstjocklekar. Men vad hjälper det om de visa domarna inte förstår att man kan fastställa felaktigheter med dragproven? Det blir ju då inte alls bättre fast man utför dragprov över hela båten (så den blir som en schweizerost). Borde man först från rätten få ett godkännande till att de godkänner att dragproven, om de visar att vidhäftningen är dålig och alltså laminatet defekt, är bevis nog?

Naturligtvis kan man även ta ut några fulltjocka, provskivor från båtens skrov och låta t.ex. VTT eller någon annan oberoende provningsfirma utföra testen. Men tror domarna på dessa prov? Laboratorieproven är mycket dyra att låta utföra jämfört med på ort och ställe gjorda dragprov. Dessutom är det mycket noga att välja sådana ställen där man efteråt kommer åt att utföra slipningen och återlamineringen också från insidan om man vill reparera båten efter provtagningarna. Reparationen efter att dessa provskivor tagits ur är alltså, som tidigare beskrivits, mycket svårare och dyrare att utföra än att reparera efter dragprovknapparna.

Tack för att du orkat läsa ända hit. Förlåt. Det blev lite väl långt!

Minne

[Anders S]

Tack för att du orkat läsa ända hit. Förlåt. Det blev lite väl långt!

Det är väl snarare vi som skall tacka, för en väl genomdiskuterad argumentation runt mätproblemen.
Tack så mycket.

[S-B A-son]

Tack för att du orkat läsa ända hit. Förlåt. Det blev lite väl långt!

Det är väl snarare vi som skall tacka, för en väl genomdiskuterad argumentation runt mätproblemen.
Tack så mycket.

Instämmer. Tack och hoppas att de som normalt inte verkar läsa ordentligt dock gör det nu!

mvh Sven-Barry

[gunde]

Eftersom du själv säger att du inte behärskar ultraljudsprovning tycker jag inte att du skall dra slutsatser från resultatet. Vidare är det inte orimligt att glasfiber delaminerar när man borrar i det. Just hur vanligt Bengts fel skulle kunna vara kan kanske någon expert på borrning i glasfiber svara på. Just detta fel kanske inte kan orsakas av själva borrningen. Att visa på utsträckningen av felet klarar ultraljudsprovningen galant. Du måste dock visa att ultraljudsmätaren mäter just delamineringar. Är det någon som har ifrågasatt hållfasthetsberäkningarna? Eftersom indata är ifrågasatt så blir ju i och för sig hållfasthetsberäkningarna automatiskt ifrågasatta.

Att du har lyckats en gång med knackmetoden tillför ingenting. Det finns människor som lyckas med den varje dag. Ingen läsare har väl ifrågasatt om knackmetoden är användbar? Den är mycket användbar. Om man tycker att man hör något konstigt så undersöker man vidare för att verifiera defekten. Det var ju det ni gjorde när ni "avlägsnade det lösa området (ungefär 10 x20 cm) som ännu var delaminerat".

Jag skulle vilja säga att det är dragprovet som bäst visar på att just denna båt är defekt. Det provet är även svårt att ifrågasätta. Egentligen är det bara provförfarandet som kan ifrågasättas. Att provet inte används för segelbåtar torde ha mindre betydelse, eftersom det är uppenbart att båten inte sitter ihop om den är för svag, oavsett om det är en minsvepare eller en segelbåt. Jag antar att det borrades med en hålsåg då dragprovet skulle utföras. Det kan ju till exempel vara en felkälla.

Annars håller jag med om det mesta.

Eftersom det på det här forumet kanske finns personer som inte närmare känner till vad det tekniskt handlar om vill jag här lite närmare gå in på dragprov, hållfasthetsberäkning, knackningsmetod och ultraljudsundersökning, allmänt och i samband med vad som kommit upp i rätten och här på forumet om båten Mia Maria HR 37-168. Signaturen ALm efterlyste också i sitt inlägg Okt 31. på sida 35 i denna tråd lite mera information om hållfasthet. Försöker här ge lite information.

1. Att reparera dragprovställena, d.v.s. de genomborrade hålen, dragprovsställena och det ställe med ”skivan”15x15 cm som HR avlägsnade av det yttre laminatet går snabbt. En sådan reparation utförs på ca 3 dagar. Det är alltså absolut inget problem. Tyvärr så gör denna reparation och tätningen av dragprovställena båten inte alls mera sjöduglig än att den flyter och inte genast tar in vatten. Att endast reparera dessa ställen är som att utföra hopsvetsning av två jättelika plåtar (d.v.s. ”yttre” och ”inre” delarna av det delaminerade skrovet) med enbart en handfull punktsvetsar och tro att båten är strukturellt reparerad av detta. Det är den inte.

2. Injektering. Att HR inte fått villkorslöst ta hand om båten för att reparera den eller göra vad de vill med den (trots att det enligt dem inte är något fel på båten) skulle jag inte heller ha gått med på.
Eftersom felet beror på bindfel (paraffin) så finns orsaken till bindfelet dvs. vaxskiktet på ytan hela tiden ännu kvar inne i laminatet. Om HR skulle ha kommit åt att injektera epoxy in i och mellan laminatet som spruckit upp i två delar skulle läget ha blivit exakt detsamma som för en helt ny båt:
Ett fel som finns där inne men som man inte kan konstatera utan att göra förstörande dragprov eller Cleveageprov (Cleveage beskrivs senare. Ultraljud kan nu inte användas då båten inte ännu belastats på nytt). Felet med det existerande paraffinet på ytan inne i laminatet finns fortfarande kvar och det gör att epoxyn inte kan fästa, den heller. Efter att båten skulle ha seglats en enda sommar skulle delamineringen igen vara ett faktum såsom före epoxyinjekteringen.

• Epoxyhartsen är helt utan lösningsmedel. Då man använder sig av injektering med epoxy kan minsta lilla gnutta paraffin hindra epoxin från att fästa på den andra ytan. Det enda som hjälper är då en slipning av ytan som har paraffinet på sig så att epoxyn får tag mot fibrerna och samtidigt limmar väl mot den grovslipade ytan. Men man kan ju omöjligt slipa inne mellan laminaten, inne i laminatet.

• Vid en epoxyinjektering måste man antingen använda tryck vilket är att föredra då det öppnar upp mellanrummet så att epoxin kan flyta vidare eller vakuum. En vakuuminjektering skulle däremot suga ihop ytorna och förhindra att epoxin kan flyta in och breda ut sig vidare. Vakuummetoden kunde alltså inte komma i fråga i detta fall. Vakuuminjektering användes för sandwichframställning och fordrar ett alldeles speciellt tekniskt utförande så att epoxyn kan strömma in och fylla alla utrymmen och väta glasfiberlaminaten och sammanbinda det mot distansmaterialet (t.ex divinycell) och det tidigare laminatet (tiecoat + gelcoat).

• Vid injekteringen med tryck kunde man med en oförsiktig injektering, redan med ett relativt litet tryck helt separera och söndra laminaten från varandra (så att man hade ett separat yttre och ett inre skrov) och endast sammanfoga dem med epoxin och alltså totalt förstöra hela båten vid injekteringen.

• Om man injekterar epoxy in i sprickorna kommer man också att ha ett epoxy ”mellanlager” som är enbart epoxy och alltså helt saknar den behövliga glasfiberförstärkningen. Trots att epoxy är ett relativt starkt ”lim” skulle detta trots allt ändå vara den svagaste punkten mellan yttre och inre delen av laminaten. Båten skulle alltså inte bli reparerad av en epoxyinjektering.

3. Så länge det finns delaminering och sprickor i laminatet kommer vatten förr eller senare att tränga in. Varje vinter förosakar vattnet sedan vidare ”sprängning” och skadan förvärras snabbt.

4. Reparation av båten med borthyvling och återlaminering etc. Detta har redan diskuterats på sida 22 i denna tråd av bl.a. Ander S och Minne

5. HR:s provskiva 15 x15 cm. Jag kan inte förstå att HR lösgör endast det yttre skiktet (15 x 15 skivan) och låter undersöka detta i Finland. De bröt ju loss den yttre OSKADADE delen av laminatet på det ställe där laminet hade sitt bindfel dvs. skivan lossnade kanske just längs den skadade delamineringsytan. Så kan man bara inte göra! Att inte domarna förstod detta förstår jag inte. Detta måste ha påpekats under rättegången av något vittne. (Har inte lyssnat på videoinspelningen).

• Att sända denna skiva till Finland för undersökning är mycket vilseledande. HR har alltså endast låtit undersöka den del av laminatet som sitter ytterst. Ingen har någonsin hävdat att denna del av laminatet som VTT sedan undersökte skulle ha något fel. Skiva borde ha sågats lös i hela skrovets totala tjocklek och först sedan sänts till VTT i Finland. Nu har VTT:s (statens tekniska forskningsanstalts) auktoritet, helt felaktigt, använts för att med en i övrigt rätt gjord undersökning som emellertid gjorts på fel grunder producera ett utlåtande som inte gäller laminatet för hela båtens skrovtjocklek. VTT har ju inte kunnat veta att denna provskiva inte representerar hela båtens skrov utan bara utgör en tunn del av detta.

6. Användning av dragprov för glasfiberbåtar. I rätten har hävdats att man inte för glasfiberbåtar använt sig av dragprov. Detta stämmer inte. Bl. a. i två rättsfall gällande vidhäftningsproblematik i Sverige har provningsmetoden använts. Det var hartsleverantören som gav rådet att använda dragprovsförfarandet eftersom det är enkelt att utföra.

7. Cleveage-prov. Inom glasfibertekniken använder man oftast ett s.k. Cleveage-prov för att bestämma hur bra vidhäftningen är. För detta prov finns det en stor mängd data med vidhäftningsvärden. Problemet är emellertid att provet måste göras i laboratorium och förutsätter att man med vinkelkap skär ut en skiva genom hela skrovet och inte gör som HR, som bände loss en 15 x 15 cm skiva endast från ytan. Testet är ett s.k. klyvningstest som det finns närmare information om på nätet för den som vill veta mera.

• Om den fulltjocka skivan man skurit ut har obefintlig eller mycket dålig vidhäftning kan man inte göra något Cleveage-prov. Då förstår man och godtar det som ett faktum att laminatet är defekt.

8. Dragprov. Jämfört med att göra Cleveage-test är dragprovning med portabel dragprovsutrustning i fältförhållanden enkel och lätt att utföra. Provet söndrar inte heller hela båten. Man sågar ju bara ned till det djup man vill prova runt dragprovsknappen. Fördjupningen som man gör på dragprovstället är liten och med en yttre diameter om ca 25 mm. Ytterdiametern på dragprovsknappen är oftast 20 mm (men både mindre och större diametrar kan användas med dragprovningsmaskinen). Dragprovsområdet är så litet att det är som ett ”myggbett på en elefant” på en stor båts botten. Det är därför också relativt enkelt och snabbt att återställa dragprovsstället efteråt.
Man måste förstå att om en dragprovsknapp av sin egen vikt faller in i hålsågen så finns det överhuvudtaget ingen vidhäftning och man behöver i ett sådant fall inga referensvärden för att med 100 % säkerhet kunna säga att laminatet är defekt.

9. Hållfastheten för den delaminerade MiaMaria
På forumet har ställts frågor beträffande båtens hållfasthet. Det är märkligt hur folk nu plötsligt helt förringar alla gjorda hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte längre är hållfast. Dessa beräkningar har gjorts av specialister med hjälp av dataprogram. Det finns absolut inget skäl att betvivla att de presenterade hållfasthetsberäkningarna inte skulle hålla streck.
Varför nu på forumet plötsligt denna totalt negativa inställning till hållfasthetsberäkningar? Redan då båtarna planeras och konstrueras används ju sofistikerade datoriserade hållfasthetsberäkningar.

Lyckligtvis så har man nuförtiden kommit mycket långt med att göra dator beräkningar också för glasfiberkonstruktioner. Germán Frers byrå som konstruerat HR 37 båten har gjort ett väldigt bra arbete.

På 1980- talet gjorde VTT tillsammans med den finska småbåtsindustrin en undersökning av de krafter som uppträder vid segling, grundstötning, vågor etc. eftersom det då inte fanns tillgång till några undersökningsresultat av det slaget. Se:

http://www.hiswasymposium.com/assets/fi ... il%20L.pdf
Den är på engelska så var så god och läs. Det är ett utdrag från ” The International HISWA Symposium on Yacht Design and Yacht Construction”.

Nuförtiden konstruerar man hela båten i 3-D och sedan tar man ut alla erforderliga konstruktionsritningar från den tredimensionella datormodellen. Hållfasthetsberäkningarna görs också med hjälp av data från 3-D modellen. 3-D båtmodellen används dessutom för att göra alla andra beräkningar som behövs, från beräkningen av t.ex. kölens och rodrets form till balansberäkningar ochstyvhetberäkningar av hela båten då den seglar osv.

10. En lärorik berättelse om att man skall tro på hållfasthetsberäkningar.

Någon gång på 1980 talet hände det sig i Europa att ett massatorn (en behållare med en form som en upp och nedvänd mjölkstånka och med en volym runt 800 m3) havererade och kantrade för att det inte hade tillräckligt stora godstjocklekar. Jag jobbade då på ett bolag för planering som även gjorde hållfasthetsberäkningar. Massatornet i fråga hade inte konstruerats eller beräknats av min arbetsgivare. Då vi vid den tiden hade börjat använda oss av FEM (Finite Element Method) datorberäkningar och gjort sådana för likadana massatorn utförde vi gärna kontrollberäkningarna för tornet som kantrat när det vid täthetsprovningen för första gången fylldes med vatten.

Lyckligtvis dog ingen människa vid detta tillfälle då de hundratals kubikmetrarna vatten forsade ut förbi fabriksvakten. Skiftesbytet hade just skett så ingen råkade vara i vägen för vattenmassorna.

Datorberäkningarna visade entydigt att de valda väggtjocklekarna var för tunna och hållfasthetsvärdena för materialet överskreds ställvis flerdubbelt. Beräkningarna visade klart att tornet skulle haverera.

Så kan det gå om en firma minskar på väggtjocklekarna som hade angivits i anbudsförfrågan utan att göra hållfasthetsberäkningar för att göra ett billigt anbud.

Enligt min rättsuppfattning skulle det vara rent av kriminellt att sända ut någon med MiaMaria på havet eftersom Nordés har låtit göra hållfasthetsberäkningar som visar att båten inte mera uppfyller konstruktören Germán Frers fordringar och inte heller CE A Ocean kraven.

11. Knackningsmetoden. Det har förekommit frågor beträffande denna. Det är alltså fråga om en empirisk metod och den förutsätter en rätt god erfarenhet och även helt vanligt bondförstånd.

Jag använde metoden nu senast i mitten av oktober 2010 i vår egen båt. Båten hade en grundstötning i slutet av augusti och har i nästan två månader varit på ett reparationsvarv vars arbetsmetoder har ISO 9000 certifierats. Kölen har tagits loss. Eftersom skadorna i kölsvinet och på bottenbalksystemet efter grundstötningen var omfattande ville jag försäkra mig om att man säkert fått bort alla sprickor före man skulle börja utföra reparationslamineringen av båten (en spricka kan fortsätta då båten ”rör på sig”, ungefär som en spricka i en vindruta).

Reparationsvarvets arbetsledare, glasfiberreparatören och jag granskade gemensamt hela båtbottnen inifrån där alltså glasfiberreparatören hade hållit på i över två veckor med bortslipningen.

På ett ställe kunde jag se att det i fogen mellan balken och skrovet såg det ut som det gör då man slipar över en spricka. Jag påpekade detta för dem båda och den relativt unga arbetsledaren blev helt upprörd över hur jag kunde kritisera glasfiberarbetarens arbete eftersom han har en erfarenhet på över 20 år. Började inte argumentera med honom om detta utan bad om att få någonting hårt att knacka med. Fick en hammare. Knackade på balken där felet såg ut att finnas. Knackade på andra sidan där det fanns en felfri likadan oskadad balk. Vi hörde alla att jag hade rätt. Och vi skiljdes alla som vänner. Glasfiberrreparatören avlägsnade det lösa området (ungefär 10 x20 cm) som ännu var delaminerat och efter det började sedan reparationslamineringen.

Men vad har det här ovan berättade med fallet HR/Nordé att göra?

Jo! Hade både arbetsledaren och glasfiberreparatören haft egna intressen i att inte bekänna att felet existerade så skulle de ha kunnat hävda att de inte alls hör något fel.
I så fall hade jag varit tvungen att be om att få en hålsåg. Skulle ha sågat hål i laminatet och plockat ut den lösa pluggen ur hålet. Om inte detta heller skulle ha gått hem skulle jag ha sprutat penetrerande vätska och bett glasfiberreparatören slipa tills det inte finns någon färg i fogen. Men det behövdes inte nu eftersom knackningsmetoden entydigt visade felets existens och för att det är ett mycket bra och ansvarskännande reparationsvarv som utförde reparationen och inte hade någon orsak att bestrida felet.

Läsarna får själva fundera på om knackningsmetoden är användbar eller inte.



12. Ultraljudsprovning. Ultraljudsprovningen har diskuterats mycket på forumet.
Man börjar vanligen först med att göra en ultraljudsprovning eftersom den är en oförstörande provningsmetod.

Om båten har belastats och varit i bruk och inga misstänkta fel hittas med ultraljudsprovningen så kan man ta det lugnt.

Om man hittar felaktiga ställen och på större områden så fortsätter man undersökningen med någon annan mätmetod. Oftast tar man då redan till en s.k. förstörande provning. Man kan då
1. utföra dragprov. Dragprovsutrustningen är enkel och utförandet är helt standardiserat. Resultatet är säkert. Tyvärr finns inte mycket referensvärden för glasfiber i litteraturen, men man får jämföra mot glasfiberlaminatens vanliga värden. Det är relativt lätt att reparera dragprovstället efter provet. Man utför endast en större slipning av området runt dragprovstället och laminerar tillbaka. Om man reparerar med epoxy och glasfiber (avsedd för epoxy), räcker det efter att man laminerat och slipat färdigt med att man under vattenlinjen lägger på endast epoxyprimer och sedan på med antifouling-färgen. Primern efter slipningen används då för att man skall få ett säkert och gott fäste för antifouling färgen. Epoxyn är i sig själv vattentät.
2. såga ut en platta ur skrovet och sända den till ett laboratorium för att undersökas. Det blir ett stort hål i skrovet. Eftersom ett genomgående hål måste lamineras igen från båda sidorna blir svårigheten att reparera genast mycket större och man får se upp med att inte ta ur provet t.ex. just vid en balk eller ett skott för då gör man stor skada. I laboratoriet kan man göra en massa olika slags prov, allt efter vad man behöver för uppgifter om laminatet. Också vidhäftningsprovet ”Cleveage” kan göras om laminatet tillåter det. Faller provskivan itu redan när man förbereder proven så måste man kunna dra den slutsatsen och acceptera det som ett faktum att laminatet är defekt.


Ultraljudsmätningen har vissa svagheter. Mätningen ger avståndet till den närmaste ytan. I fallet Nordé har detta lett till att man först trodde att delamineringen enbart gällde de yttre tunna lagren eftersom apparaten inte kan se den följande djupare liggande delamineringen. Först med de förstörande provningarna har man funnit att det finns sprickor också på större djup.
Jag har inte själv använt ultraljudapparaten men stått bredvid många gånger vid sådana mätningar och den har dessutom utförts bl. a. på två av mina egna båtar. Genom att lite flytta på mäthuvudet kan mätningsmannen lätt se och undvika mindre ”störande” ekon.

I fallet MiaMaria var provtagningsproceduren omvänd mot det normala. (normalt: först ultraljud, sen andra metoder). Bengt Nordé fick genom utborrningen som alltså redan motsvarar en s.k. förstörande provning ut en propp i två delar. Detta gav ett klart och entydigt besked om att laminatet var defekt på det stället. I detta läge var det helt logiskt att utföra ultraljudsmätningarna för att fastställa omfånget av skadorna som ju sedan visade på omfattande delamineringar.
Eftersom man funnit att det fanns en delaminering där den utsågade proppen suttit måste man dra den slutsatsen att de fel man hittar med ultraljudet då man utgår med ultraljudsundersökningen från detta hål är delamineringar. Eller hur? Med dessa ultraljudsprov kan man enligt min logik (och jag tror alla mätningsmän samtycker till det) då på basen av de gjorda ultrljudsmätningarna kunna fastställa att båtens skrov har mycket omfattande delamineringar. Man kan väl inte med bästa vilja i världen då plötslig betvivla att det är några andra fel än det som ultraljudapparaten visar redan bredvid den urborrade proppen. Eller hur?

Normalt brukar man alltså då man jobbar logiskt redan i detta läge anse att undersökningsresultaten är tillräckligt utslagsgivande såsom man också gjort i fallet MiaMaria. Möjligen tar man ännu stickprovsvis ut flera provpunkter med förstörande provning på de ställen där ultraljudet givit anledning till att befara fel. Om dessa extra prover som då sprids på en större yta visar felaktigheter brukar det inte vara något problem att inse att det finns allvarliga felaktigheter i det man undersökt. Nu har man med förstörande provning fastställt att det finns delamineringar i båten. Och med ultraljudsprovningen har man fastställt delamineringarnas omfattning.

Vanligtvis brukar man nöja sig med ett relativt litet antal provställen. Med några extra provställen strävar man alltså närmast till att fastställa på hur stora ytor felaktigheterna förekommer.

Man kan förstås enkelt utföra dragprov på de ställen där ultraljudmätningarna visat små godstjocklekar. Men vad hjälper det om de visa domarna inte förstår att man kan fastställa felaktigheter med dragproven? Det blir ju då inte alls bättre fast man utför dragprov över hela båten (så den blir som en schweizerost). Borde man först från rätten få ett godkännande till att de godkänner att dragproven, om de visar att vidhäftningen är dålig och alltså laminatet defekt, är bevis nog?

Naturligtvis kan man även ta ut några fulltjocka, provskivor från båtens skrov och låta t.ex. VTT eller någon annan oberoende provningsfirma utföra testen. Men tror domarna på dessa prov? Laboratorieproven är mycket dyra att låta utföra jämfört med på ort och ställe gjorda dragprov. Dessutom är det mycket noga att välja sådana ställen där man efteråt kommer åt att utföra slipningen och återlamineringen också från insidan om man vill reparera båten efter provtagningarna. Reparationen efter att dessa provskivor tagits ur är alltså, som tidigare beskrivits, mycket svårare och dyrare att utföra än att reparera efter dragprovknapparna.

Tack för att du orkat läsa ända hit. Förlåt. Det blev lite väl långt!

Minne

[HR312]

Jag som inte läst domen undrar om rätten fick ta del av så välformulerad information kring de frågor fallet med Mia Maria aktualiserar som presenterades ovan av Minne. Kan tänka mig att den pedagogiska faktorn inte saknar betydelse då man måste utgå från att domarna saknar denna sakkunskap.

[mariatherese]

Kan det finnas ett element av att när den tekniska bevisningen är för avancerad för domare och nämndemän (de är trots inte ingenjörer) så infinner sig en viss osäkerhet och man kanske isåfall hellre lutar åt att fria än att fälla? Jag har suttit som åskådare i ett helt annat fall i samma tingsrätt där man presenterades med både ögonvittnen och teknisk bevisning och ändå inte gav en fällande dom. För mig som lekman i dessa sammanhang verkar utslaget helt otroligt, och motiveringen vattnig. Men kanske är just tingsrätterna fegare? Rättsäkerhet verkar iallafall vara subjektivt och är helt klart viktat till den försvarandes sida.

[HR312]

Nämndemän ingår inte i rätten i tvistemål, se ovan i tråden.

Juristdomare är specialister på att värdera bevisning men det åligger parterna att presentera materialet på ett sådant sätt att väsentligheter betonas.