Du har poänger vad gäller förberedelser å andra sidan så får man se det som så att det är bättre att plocka upp besättningen där \"kaptenen\" på båten inte anser sig kunna ta ansvar för övrig besättnings säkerhet.
bättre o rädda en gång för mycket en en gång för litet.
Anser sig skepparen assistans för att plocka upp besättningen så ska dom plockas upp för skulle dom vara kvar på båten föreligger klara risker för felbeslut pågrund av skepparens osäkerhet i rådande läge som kan förvärra situationen ännu mer.
Sedan skriver jag under på det att förberedelser är A-O men det är det oavsett om du gör överhavseglingar eller seglar inomskärs.
Fjärrseglingar är mer en fråga om att undvika dåligt väder samt hålla kursen medan skärgårsseglingar innebär grynor och motorbåts\"dårar dock inte desto mindre viktigt är att det att vara alert även då.
Man kan aldrig segla med huvudet under armen dock ska man vara försiktig med att tala om felbeslut hos andra utan man varit i båten själv.
Tarvar lite mer information innan slutsatser kan göras än att ha bara ha vad man kan läsa i tidningen.
Svenskar skämmer ut sig down under
-
Tristian
-
Kristina
Det jag vänder mig mot är den svenska goddagspiltmentaliteten och naiviteten.
Av 85 båtar var det just en svenskbåt som på grund av lättsinne (?), dåliga förberedelser (?), dålig fantasi (?) besvärade Sjöräddningen.
Hur kommer det sig att de övriga 84 tydligen klarade sig utan att behöva besvära Sjöräddningen?
Av 85 båtar var det just en svenskbåt som på grund av lättsinne (?), dåliga förberedelser (?), dålig fantasi (?) besvärade Sjöräddningen.
Hur kommer det sig att de övriga 84 tydligen klarade sig utan att behöva besvära Sjöräddningen?
Kristina
Att utröna/bekräfta en \"svensk goddagsmentalitet\" ur det här låter sig
nog inte göra. Hade 85 båtar haft helsvensk besättning under liknande
förhållanden, däremot, hade det kunnat bli en guldgruva för hågade forskare.
Apropos mentalitet: inställningen att till varje pris stanna ombord här-
rör sig från en mycket stark ekonomisk bindning mellan skeppare och
rederi, i synnerhet under segelsjöfartens dagar; den ansvarige som
övergav en last och ett skepp efter månader av investerad segeltid
kunde betrakta sig som rökt.
Jag kan inte inse att det skulle finnas någon anledning att tillämpa så-
dana principer bland amatörer, eller att det för den delen skulle vara
någon större skada skedd om sjöräddningen fick rycka ut en eller an-
nan gång för mycket: alla utryckningsstyrkor måste öva för att fun-
gera smidigt. I det aktuella fallet handlade det ju inte heller om att
överge båten för en osäkrare existens på en livflotte, som ju flera, icke-
svenska, besättningar gjorde i Fastnet Race när det begav sig.
Rudi
Att utröna/bekräfta en \"svensk goddagsmentalitet\" ur det här låter sig
nog inte göra. Hade 85 båtar haft helsvensk besättning under liknande
förhållanden, däremot, hade det kunnat bli en guldgruva för hågade forskare.
Apropos mentalitet: inställningen att till varje pris stanna ombord här-
rör sig från en mycket stark ekonomisk bindning mellan skeppare och
rederi, i synnerhet under segelsjöfartens dagar; den ansvarige som
övergav en last och ett skepp efter månader av investerad segeltid
kunde betrakta sig som rökt.
Jag kan inte inse att det skulle finnas någon anledning att tillämpa så-
dana principer bland amatörer, eller att det för den delen skulle vara
någon större skada skedd om sjöräddningen fick rycka ut en eller an-
nan gång för mycket: alla utryckningsstyrkor måste öva för att fun-
gera smidigt. I det aktuella fallet handlade det ju inte heller om att
överge båten för en osäkrare existens på en livflotte, som ju flera, icke-
svenska, besättningar gjorde i Fastnet Race när det begav sig.
Rudi
-
Kristina
Svar till Rudi:
Att utröna/bekräfta en \"svensk goddagsmentalitet\" ur det här låter sig
nog inte göra. Hade 85 båtar haft helsvensk besättning under liknande
förhållanden, däremot, hade det kunnat bli en guldgruva för hågade forskare.
Svar: När jag skriver ”svensk goddagspiltsmentalitet” så syftar jag i lika hög grad på merparten av skribenterna på Sailguide.
Nog finns det väl underlag för en intressant forskningsstudie, när 1 svensk beter sig på ett sätt och 84 icke-svenska betar sig på ett annat sätt?
Apropå mentalitet: inställningen att till varje pris stanna ombord här-
rör sig från en mycket stark ekonomisk bindning mellan skeppare och
rederi, i synnerhet under segelsjöfartens dagar; den ansvarige som
övergav en last och ett skepp efter månader av investerad segeltid
kunde betrakta sig som rökt.
Svar: En bra inställning och ett handlingssätt, som alla seglare borde eftersträva att leva upp till.
Jag kan inte inse att det skulle finnas någon anledning att tillämpa så-
dana principer bland amatörer, eller att det för den delen skulle vara
någon större skada skedd om sjöräddningen fick rycka ut en eller an-
nan gång för mycket: alla utryckningsstyrkor måste öva för att fun-
gera smidigt. I det aktuella fallet handlade det ju inte heller om att
överge båten för en osäkrare existens på en livflotte, som ju flera, icke-
svenska, besättningar gjorde i Fastnet Race när det begav sig.
Svar: Men nog måste du väl hålla med om att man som seglare, amatör eller proffs, bör ha en viss självkänsla, litet stolthet som hindrar en från att ”ropa på mamma” vid minsta lilla motgång? Svensk förmyndarmentalitet som en följd av alltför långt sossestyre som förgiftar även båtlivet?
Nog vill man väl till varje pris klara sig själv och undvika det nederlag som det innebär att behöva tas om hand av Sjöräddningen? Tanken att kalla på hjälp bara för att Sjöräddningen ska få träning är absurd.
Hur många besättningar från Australien och Nya Zeeland övergav sina båtar i Fastnet Race 1979? Jag vet inte, men det lär inte ha varit många, om ens någon.
Att utröna/bekräfta en \"svensk goddagsmentalitet\" ur det här låter sig
nog inte göra. Hade 85 båtar haft helsvensk besättning under liknande
förhållanden, däremot, hade det kunnat bli en guldgruva för hågade forskare.
Svar: När jag skriver ”svensk goddagspiltsmentalitet” så syftar jag i lika hög grad på merparten av skribenterna på Sailguide.
Nog finns det väl underlag för en intressant forskningsstudie, när 1 svensk beter sig på ett sätt och 84 icke-svenska betar sig på ett annat sätt?
Apropå mentalitet: inställningen att till varje pris stanna ombord här-
rör sig från en mycket stark ekonomisk bindning mellan skeppare och
rederi, i synnerhet under segelsjöfartens dagar; den ansvarige som
övergav en last och ett skepp efter månader av investerad segeltid
kunde betrakta sig som rökt.
Svar: En bra inställning och ett handlingssätt, som alla seglare borde eftersträva att leva upp till.
Jag kan inte inse att det skulle finnas någon anledning att tillämpa så-
dana principer bland amatörer, eller att det för den delen skulle vara
någon större skada skedd om sjöräddningen fick rycka ut en eller an-
nan gång för mycket: alla utryckningsstyrkor måste öva för att fun-
gera smidigt. I det aktuella fallet handlade det ju inte heller om att
överge båten för en osäkrare existens på en livflotte, som ju flera, icke-
svenska, besättningar gjorde i Fastnet Race när det begav sig.
Svar: Men nog måste du väl hålla med om att man som seglare, amatör eller proffs, bör ha en viss självkänsla, litet stolthet som hindrar en från att ”ropa på mamma” vid minsta lilla motgång? Svensk förmyndarmentalitet som en följd av alltför långt sossestyre som förgiftar även båtlivet?
Nog vill man väl till varje pris klara sig själv och undvika det nederlag som det innebär att behöva tas om hand av Sjöräddningen? Tanken att kalla på hjälp bara för att Sjöräddningen ska få träning är absurd.
Hur många besättningar från Australien och Nya Zeeland övergav sina båtar i Fastnet Race 1979? Jag vet inte, men det lär inte ha varit många, om ens någon.
Hej
Vad säger lagen, har tagit bort de paragrafer som inte är relevanta.
Sjölagen
6 kap. Om befälhavare
1 § Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt enligt 1 kap. 9 §.
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i sjövärdigt skick efter vad som nu sagts.
Om fel eller brist i sjövärdigheten inte kan avhjälpas genast, skall befälhavaren omedelbart underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget.
2 § Befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap.
Han skall känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget skall trafikera och på de orter som det skall anlöpa.
6 § Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig fara.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är han under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.
7 § Om befälhavaren är frånvarande eller har förfall, meddelar den främste av de närvarande styrmännen de avgöranden som inte tål uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget skall han underrätta den främste av de närvarande styrmännen eller, om någon styrman inte är närvarande, någon annan av besättningen och ge de föreskrifter som behövs. När fartyget inte ligger förtöjt i hamn eller på en säker ankarplats får befälhavaren inte lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Om fara hotar, får han inte vara borta från fartyget.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller någon annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller överger han tjänsten, träder den främste av styrmännen i hans ställe till dess en ny befälhavare har utsetts. I dessa fall skall redaren genast underrättas.
8 § Befälhavaren är behörig att på redarens vägnar
1. företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget eller utförandet av resan,
2. träffa avtal om att på resan ta med gods och, på ett fartyg som är avsett för det, passagerare, samt
3. väcka talan i mål som rör fartyget och utföra denna talan.
Medel för sådana ändamål som avses i första stycket får befälhavaren vid behov skaffa genom lån eller genom att pantsätta eller sälja gods som tillhör redaren eller, i nödfall, gods som ingår i lasten. Om rättshandlingen inte var nödvändig är den ändå bindande om tredje man var i god tro.
Befälhavaren skall underrätta redaren om åtgärder av vikt som han ansett nödvändiga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp, om de rättshandlingar som företagits under resan och om allt annat som kan vara till nytta för redaren att känna till. Innan en åtgärd av vikt vidtas bör befälhavaren inhämta föreskrifter av redaren eller det ombud som denne har anvisat. Om medel behövs för fartyget och redarens föreskrifter inte kan avvaktas, skall befälhavaren skaffa medlen på det sätt som är billigast för redaren.
10 § Befälhavaren svarar inte för de förbindelser som han har ingått på redarens eller lastägarens vägnar.
11 § Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller försummelse i tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall bevaka.
Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. I fråga om skadeståndsansvaret för en befälhavare som är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).
14 § Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
Vad säger lagen, har tagit bort de paragrafer som inte är relevanta.
Sjölagen
6 kap. Om befälhavare
1 § Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt enligt 1 kap. 9 §.
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i sjövärdigt skick efter vad som nu sagts.
Om fel eller brist i sjövärdigheten inte kan avhjälpas genast, skall befälhavaren omedelbart underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget.
2 § Befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap.
Han skall känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget skall trafikera och på de orter som det skall anlöpa.
6 § Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig fara.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är han under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.
7 § Om befälhavaren är frånvarande eller har förfall, meddelar den främste av de närvarande styrmännen de avgöranden som inte tål uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget skall han underrätta den främste av de närvarande styrmännen eller, om någon styrman inte är närvarande, någon annan av besättningen och ge de föreskrifter som behövs. När fartyget inte ligger förtöjt i hamn eller på en säker ankarplats får befälhavaren inte lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Om fara hotar, får han inte vara borta från fartyget.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller någon annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller överger han tjänsten, träder den främste av styrmännen i hans ställe till dess en ny befälhavare har utsetts. I dessa fall skall redaren genast underrättas.
8 § Befälhavaren är behörig att på redarens vägnar
1. företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget eller utförandet av resan,
2. träffa avtal om att på resan ta med gods och, på ett fartyg som är avsett för det, passagerare, samt
3. väcka talan i mål som rör fartyget och utföra denna talan.
Medel för sådana ändamål som avses i första stycket får befälhavaren vid behov skaffa genom lån eller genom att pantsätta eller sälja gods som tillhör redaren eller, i nödfall, gods som ingår i lasten. Om rättshandlingen inte var nödvändig är den ändå bindande om tredje man var i god tro.
Befälhavaren skall underrätta redaren om åtgärder av vikt som han ansett nödvändiga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp, om de rättshandlingar som företagits under resan och om allt annat som kan vara till nytta för redaren att känna till. Innan en åtgärd av vikt vidtas bör befälhavaren inhämta föreskrifter av redaren eller det ombud som denne har anvisat. Om medel behövs för fartyget och redarens föreskrifter inte kan avvaktas, skall befälhavaren skaffa medlen på det sätt som är billigast för redaren.
10 § Befälhavaren svarar inte för de förbindelser som han har ingått på redarens eller lastägarens vägnar.
11 § Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller försummelse i tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall bevaka.
Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. I fråga om skadeståndsansvaret för en befälhavare som är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).
14 § Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
Calle
Se gla ut
Se gla ut
Fortsättning:
11 § Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller försummelse i tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall bevaka.
Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. I fråga om skadeståndsansvaret för en befälhavare som är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).
14 § Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
11 § Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller försummelse i tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall bevaka.
Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. I fråga om skadeståndsansvaret för en befälhavare som är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).
14 § Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
Calle
Se gla ut
Se gla ut
Vi vet väl, de flesta av oss, bara vad som står i tidningarna. Om någon vet mer, fram med det bara.
Inställningen att klara sig själv och i största allmänhet vara förberedd är väl inget som någon här har ifrågasatt?
Sedan är det all anledning att oroa sig om man har manöverproblem i storm och BARA har 40M att driva på. Den uppgiften har givits i tidningarna, och behöver inte vara korrekt. En lätt racer som driver med sjön går också hyfsat snabbt mot lä. Men det är en spekulation - de ombord bör ju ha haft koll på hur det verkligen varit. Att i ett sådant läge be om assistans är förmodligen motiverat. Vi har ju, tack och lov, kommit en bit från macho-idealen från 1800-talet, där det var ärofullt att gå ner med sitt skepp och där möjligheterna att få hjälp i realiteteten inte fanns, utan radio och med roddbåtar i surfen som enda utväg.
Att fantisera om att vara förberedd för att man har visualiserat en inverterad båt och förberett sig allt det går är gott och väl. Men därifrån till att ha erfarenhet av livshotande situationer och samtidigt ha ansvar för andra människors liv är steget ändå ganska långt, och det är inte så många som har den sortens erfarenhet. Det skall bli intressant att höra om någon här har varit med om något liknande och gjort valet att avstå från att be om hjälp av principiella skäl.
En sådan person kan möjligen få komma med pekpinnar annars tycker jag det är bättre att reflektera något mindre upphetsat när det gäller värderingar av beslut som tagits av de som varit där. Skall jag vara ärlig tror jag att vi har mer att lära av detta än vi har att lära ut. Men att lärdomen bör vara att kasta radion i sjön och slå hårdknut på livselen tror jag inte.
Inställningen att klara sig själv och i största allmänhet vara förberedd är väl inget som någon här har ifrågasatt?
Sedan är det all anledning att oroa sig om man har manöverproblem i storm och BARA har 40M att driva på. Den uppgiften har givits i tidningarna, och behöver inte vara korrekt. En lätt racer som driver med sjön går också hyfsat snabbt mot lä. Men det är en spekulation - de ombord bör ju ha haft koll på hur det verkligen varit. Att i ett sådant läge be om assistans är förmodligen motiverat. Vi har ju, tack och lov, kommit en bit från macho-idealen från 1800-talet, där det var ärofullt att gå ner med sitt skepp och där möjligheterna att få hjälp i realiteteten inte fanns, utan radio och med roddbåtar i surfen som enda utväg.
Att fantisera om att vara förberedd för att man har visualiserat en inverterad båt och förberett sig allt det går är gott och väl. Men därifrån till att ha erfarenhet av livshotande situationer och samtidigt ha ansvar för andra människors liv är steget ändå ganska långt, och det är inte så många som har den sortens erfarenhet. Det skall bli intressant att höra om någon här har varit med om något liknande och gjort valet att avstå från att be om hjälp av principiella skäl.
En sådan person kan möjligen få komma med pekpinnar annars tycker jag det är bättre att reflektera något mindre upphetsat när det gäller värderingar av beslut som tagits av de som varit där. Skall jag vara ärlig tror jag att vi har mer att lära av detta än vi har att lära ut. Men att lärdomen bör vara att kasta radion i sjön och slå hårdknut på livselen tror jag inte.
Anders S
Försök igen, Kristina!
Jag tycker nog att du inte RIKTIGT lyckades leda i bevis ett samband
mellan den här incidenten och sossestyret, om jag får vara oförsynt
och göra ett påpekande.
Nya Zeeland har f.ö. haft ungefär lika mycket sossestyre som Sverige,
vilket alltså torde bevisa att inga båtar därifrån ställde upp i kapp-
seglingen.
Rudi
Jag tycker nog att du inte RIKTIGT lyckades leda i bevis ett samband
mellan den här incidenten och sossestyret, om jag får vara oförsynt
och göra ett påpekande.
Nya Zeeland har f.ö. haft ungefär lika mycket sossestyre som Sverige,
vilket alltså torde bevisa att inga båtar därifrån ställde upp i kapp-
seglingen.
Rudi
-
Kristina
Svar till Anders S:
Vi vet väl, de flesta av oss, bara vad som står i tidningarna. Om någon vet mer, fram med det bara.
Svar: Nej, jag vet ingenting mer än vad som stått i tidningarna och vad som framkommit på diskussionsfora på internet.
Inställningen att klara sig själv och i största allmänhet vara förberedd är väl inget som någon här har ifrågasatt?
Svar: Det skadar inte att med eftertryck framhålla att detta förhållningssätt bör vara att rättsnöre för varje fritidsseglare. Det skulle förvåna mig om det inte finns de som ifrågasätter detta.
Sedan är det all anledning att oroa sig om man har manöverproblem i storm och BARA har 40M att driva på. Den uppgiften har givits i tidningarna, och behöver inte vara korrekt. En lätt racer som driver med sjön går också hyfsat snabbt mot lä. Men det är en spekulation - de ombord bör ju ha haft koll på hur det verkligen varit. Att i ett sådant läge be om assistans är förmodligen motiverat. Vi har ju, tack och lov, kommit en bit från macho-idealen från 1800-talet, där det var ärofullt att gå ner med sitt skepp och där möjligheterna att få hjälp i realiteten inte fanns, utan radio och med roddbåtar i surfen som enda utväg.
Svar: När skadan redan är skedd och man kanske har försatt sig en omöjlig situation – om det nu är som ovan beskrivits – så måste man naturligtvis bita i det sura äpplet och besvära Sjöräddningen hellre än att gå under. Det skulle jag också ha gjort.
Men vi känner bara till att en enda båt av 85 har behövt göra detta. Tyvärr är det en svenskbemannad båt. Det leder ofrånkomligen till en del funderingar och spekulationer.
Att fantisera om att vara förberedd för att man har visualiserat en inverterad båt och förberett sig allt det går är gott och väl.
Svar: Hur många har, handen på hjärtat, verkligen ansträngt sig att låta fantasin få vingar och målat ut ett ”worst case”, och som följd av dett verkligen vidtagit konkreta åtgärder vad gäller förberedelser och planering?
Men därifrån till att ha erfarenhet av livshotande situationer och samtidigt ha ansvar för andra människors liv är steget ändå ganska långt, och det är inte så många som har den sortens erfarenhet.
Svar: Nej, det är just för att det är så svårt, nästan omöjligt, att skaffa sig denna erfarenhet som det är så viktigt att försöka ligga steget före och ha gått igenom hela kapsejsningsförloppet i fantasin, om man mot förmodan skulle komma att råka ut för en kapsejsning. Det är ytterst få seglare som har gjort den erfarenheten eller kommer att göra det under en hel livstid.
Det skall bli intressant att höra om någon här har varit med om något liknande och gjort valet att avstå från att be om hjälp av principiella skäl. En sådan person kan möjligen få komma med pekpinnar annars tycker jag det är bättre att reflektera något mindre upphetsat när det gäller värderingar av beslut som tagits av de som varit där.
Svar: Vem förespråkar att man ska avstå från att besvära Sjöräddningen av principiella skäl? Och vem skulle vara upphetsad? Jag tycker debattklimatet är börjat bli behagligt sansat. Den som besvärar Sjöräddningen ska naturligtvis vara i fara, och det är mycket möjligt att Savcor hade försatts i fara.
Skall jag vara ärlig tror jag att vi har mer att lära av detta än vi har att lära ut. Men att lärdomen bör vara att kasta radion i sjön och slå hårdknut på livselen tror jag inte.
Svar: Anders S, det är säkert ingen som betvivlar din ärlighet. Jag hoppas att inte heller min ärlighet ifrågasätts. Och jag instämmer helt i uppfattningen att alla kan ha mycket att lära sig av denna mycket, mycket ovanliga händelse. Men då gäller det att vi får ett ordentligt faktaunderlag, så att vi kan avföra en massa spekulationer. Tyvärr blir det mycket gissningar nu i brist på information. Alla har något att lära ut redan genom att ge sin syn på saken och delta i diskussionen. Det är inte fråga om att komma med pekpinnar. Att ifrågasätta kan inte vara förbjudet.
Vi vet väl, de flesta av oss, bara vad som står i tidningarna. Om någon vet mer, fram med det bara.
Svar: Nej, jag vet ingenting mer än vad som stått i tidningarna och vad som framkommit på diskussionsfora på internet.
Inställningen att klara sig själv och i största allmänhet vara förberedd är väl inget som någon här har ifrågasatt?
Svar: Det skadar inte att med eftertryck framhålla att detta förhållningssätt bör vara att rättsnöre för varje fritidsseglare. Det skulle förvåna mig om det inte finns de som ifrågasätter detta.
Sedan är det all anledning att oroa sig om man har manöverproblem i storm och BARA har 40M att driva på. Den uppgiften har givits i tidningarna, och behöver inte vara korrekt. En lätt racer som driver med sjön går också hyfsat snabbt mot lä. Men det är en spekulation - de ombord bör ju ha haft koll på hur det verkligen varit. Att i ett sådant läge be om assistans är förmodligen motiverat. Vi har ju, tack och lov, kommit en bit från macho-idealen från 1800-talet, där det var ärofullt att gå ner med sitt skepp och där möjligheterna att få hjälp i realiteten inte fanns, utan radio och med roddbåtar i surfen som enda utväg.
Svar: När skadan redan är skedd och man kanske har försatt sig en omöjlig situation – om det nu är som ovan beskrivits – så måste man naturligtvis bita i det sura äpplet och besvära Sjöräddningen hellre än att gå under. Det skulle jag också ha gjort.
Men vi känner bara till att en enda båt av 85 har behövt göra detta. Tyvärr är det en svenskbemannad båt. Det leder ofrånkomligen till en del funderingar och spekulationer.
Att fantisera om att vara förberedd för att man har visualiserat en inverterad båt och förberett sig allt det går är gott och väl.
Svar: Hur många har, handen på hjärtat, verkligen ansträngt sig att låta fantasin få vingar och målat ut ett ”worst case”, och som följd av dett verkligen vidtagit konkreta åtgärder vad gäller förberedelser och planering?
Men därifrån till att ha erfarenhet av livshotande situationer och samtidigt ha ansvar för andra människors liv är steget ändå ganska långt, och det är inte så många som har den sortens erfarenhet.
Svar: Nej, det är just för att det är så svårt, nästan omöjligt, att skaffa sig denna erfarenhet som det är så viktigt att försöka ligga steget före och ha gått igenom hela kapsejsningsförloppet i fantasin, om man mot förmodan skulle komma att råka ut för en kapsejsning. Det är ytterst få seglare som har gjort den erfarenheten eller kommer att göra det under en hel livstid.
Det skall bli intressant att höra om någon här har varit med om något liknande och gjort valet att avstå från att be om hjälp av principiella skäl. En sådan person kan möjligen få komma med pekpinnar annars tycker jag det är bättre att reflektera något mindre upphetsat när det gäller värderingar av beslut som tagits av de som varit där.
Svar: Vem förespråkar att man ska avstå från att besvära Sjöräddningen av principiella skäl? Och vem skulle vara upphetsad? Jag tycker debattklimatet är börjat bli behagligt sansat. Den som besvärar Sjöräddningen ska naturligtvis vara i fara, och det är mycket möjligt att Savcor hade försatts i fara.
Skall jag vara ärlig tror jag att vi har mer att lära av detta än vi har att lära ut. Men att lärdomen bör vara att kasta radion i sjön och slå hårdknut på livselen tror jag inte.
Svar: Anders S, det är säkert ingen som betvivlar din ärlighet. Jag hoppas att inte heller min ärlighet ifrågasätts. Och jag instämmer helt i uppfattningen att alla kan ha mycket att lära sig av denna mycket, mycket ovanliga händelse. Men då gäller det att vi får ett ordentligt faktaunderlag, så att vi kan avföra en massa spekulationer. Tyvärr blir det mycket gissningar nu i brist på information. Alla har något att lära ut redan genom att ge sin syn på saken och delta i diskussionen. Det är inte fråga om att komma med pekpinnar. Att ifrågasätta kan inte vara förbjudet.
Hej \"kristina\"
Skämas för att man är Svensk......
Ska vi gå omkring dagligen och skämas.....
Ska varje medborgare ha ansvar för 9.000.000 andra......
Skämas kan vi göra betr. den lagstiftande församlingen, om vi nu inte gillar dessa lagar och regler....
Tycker uppriktigt synd om dig, som enbart kommer gå omkring och skämas varenda dag....
Skämas för att man är Svensk......
Ska vi gå omkring dagligen och skämas.....
Ska varje medborgare ha ansvar för 9.000.000 andra......
Skämas kan vi göra betr. den lagstiftande församlingen, om vi nu inte gillar dessa lagar och regler....
Tycker uppriktigt synd om dig, som enbart kommer gå omkring och skämas varenda dag....
Calle
Se gla ut
Se gla ut
-
Herr Q
Jag tycker att svenska myndigheter genast borde ta itu med den upprörande nonchalansen hos australiska båtuthyrare. Det kan inte vara rätt och riktigt att svenska medborgare (låt finnen drunkna, för all del) skall utsättas för sådana risker - den enkla förklaringen till incidenten är naturligtvis att man hyrt ut ett vrak till de duktiga och modiga svenska seglarna.
//HQ
//HQ
Hej
Får tala för mig själv.
Har havskappseglat i 30+
På den tiden hade vi ingen radiokommunikation.
Så liten man kan känna sig, det är bara förnamnet......
Största erfarenheten av sådant för mig är att till varje pris fortsätta och segla, mao ha fart på båten för att kunna parera sjöarna.
Vinden är inte så stort problem det är vågorna som skapar problem.
Snurrat runt har jag aldrig gjort med depl. båt, men tusentals gånger med jolle, mestadels som övning.
Brotchning har jag däremot råkat ut för ett antal gånger, mycket beroende av för små grunda roder på båtar.
Skall det blåsa 40m/s, så avstår jag.......
Får tala för mig själv.
Har havskappseglat i 30+
På den tiden hade vi ingen radiokommunikation.
Så liten man kan känna sig, det är bara förnamnet......
Största erfarenheten av sådant för mig är att till varje pris fortsätta och segla, mao ha fart på båten för att kunna parera sjöarna.
Vinden är inte så stort problem det är vågorna som skapar problem.
Snurrat runt har jag aldrig gjort med depl. båt, men tusentals gånger med jolle, mestadels som övning.
Brotchning har jag däremot råkat ut för ett antal gånger, mycket beroende av för små grunda roder på båtar.
Skall det blåsa 40m/s, så avstår jag.......
Calle
Se gla ut
Se gla ut
-
Kristina
Eftersom jag är den som har startat tråden och stuckit ut hakan ordentligt, får jag väl svara på först.MiniMe skrev:Jag undrar bara hur många i forumet har varit ute i storm på öppet hav? Hur upplevde ni situationen? Vilken vindstyrka rådde då?
Jag har inte och har heller inte någonsin haft någon vindmätare så jag vet inte hur mycket det har blåst vid de överhavsseglingar jag har gjort. Men det har varit tillräckligt för att vi har tvingats ligga bi för bottenrevad stormfock resp bottenrevad stor. Förmodligen har vi som mest haft en medelvind på 20 m/s med byar på 25 m/s, vid ett tillfälle en orkanby på 35 m/s under 20 minuter.
Till en början är det oerhört skrämmande, men allteftersom tiden går och man till sin oförställda förvåning märker att båt och utrustning håller, känns det bättre. Det är ganska ängsligt, innan man vet hur länge vind och sjö bara ska öka och öka och öka... Det är dock märkligt hur snabbt man vänjer sig och anpassar sig till förhållandena.