Nu förstår jag inte riktigt. Med vilken vatten kör man ett gott tag efter glykolen - och är det inte just meningen att glykolen skall stanna i motorn?
Vattenavskiljaren eller vattenfiltret (som inte är ett filter) skall kollas. Hur? Skruva loss och titta på (vad)? Och leder detta inte till luftning igen.
Kaj
Konservera motorn för vintern
Man kan ha glykol i den yttre kylkretsen (råvattenkretsen) för att inte riskera att frostspränga motorn om sjövatten står kvar i någon kylmantel eller i värmeväxlaren. Normalt kör man ut detta vatten - man låter det inte stå kvar. Alternativet är att dränera med dräneringskranarna - det går lika bra men är jobbigare.kajlahtinen skrev:Nu förstår jag inte riktigt. Med vilken vatten kör man ett gott tag efter glykolen - och är det inte just meningen att glykolen skall stanna i motorn?
Vattenavskiljaren eller vattenfiltret (som inte är ett filter) skall kollas. Hur? Skruva loss och titta på (vad)? Och leder detta inte till luftning igen.
Kaj
Ett alternativ är att göra en egen "sjövattenkrets" av en dunk med glykolblandat vatten, och så kopplar man in den till kylsystemet. Det gör man ganska lätt via två slangar från pumpen och kylvattenutloppet. Har man det så kan man köra motorn på vintern - man brukar kunna köra tills motorn är varm innan tempen blir så hög att avgasslangen kan skadas. Gör man en sådan varmkörning var 14:e dag slipper man konservera motorn, men man sliter en del på den - kallstarter är i sig rätt påfrestande. (en kallstart = 20 timmars varmdrift)
Vattenavskiljaren kollar man genom att öppna dräneringsskruven och låta helt litet bränsle rinna ut. Är det vatten- och grumsfritt är allt väl, annars får man göra något åt det.
Luftningsproblemet förstås lättast om man ser bränslesystemet som två system. Dels ett primärsystem, som trycker bränsle genom spridarna till cylindrarna. Detta system fungerar inte alls om det kommer luft - luft fjädrar, och det kan visa sig som att det aldrig kommer bränsle till spridarna därför att pumpen inte orkar trycka förbi luftbubblorna. Normalt blir här bara tomt ifall man kör tanken torr. Detta är det knepiga stället att lufta, för här måste man lossa på spridar-rören om det vill sig illa.
Det andra systemet är matarpumpen, tanken och returledningen - det är inte alls lika kritiskt och en liten bubbla eller två kan det lätt hantera. Det går som regel en returledning till tanken från filtret som returnerar eventuellt spill och läckage från pumpen och luften försvinner den vägen. Behöver man lufta här är det ganska lätt - det räcker att pumpa med matarpumpen (för hand) och att öppna luftnipplar på filterhållaren. Skulle man inte få ut riktigt allt rättar det till sig av sig själv när man kör, bara man fått ut det mesta av luften. En stor luftbubbla kan ställa till det även där.
En möjlighet att lufta enkelt är att sätta en elpump på bränsleledningen. Med en sådan kan man lufta filtren mycket enkelt - bara att öppna och låta luften pysa ut. En sådan bränslepump kan man också använda för att tömma mindre tankar på bränsle - bättre än oljebytarpumpar. Den dag den ordinarie matarpumpen (membranet) går sönder är det också bra att ha en sådan pump till hands.
Anders S
-
Guitar Nilsson
- Diamantmedlem
- Inlägg: 2193
- Blev medlem: mån 04 okt 2004, 22:39
- Ort: Myrbacka Ljusne
- Kontakt:
På Yanmar behöver man inte lossa på spriddarrören. Jag har klumpat mig och kört slut i dagtanken och bara behövt lufta på de två luftskruvarna.
På Volvo MD2B som jag också haft fick jag släppa på spridarrören nån gång.
På Volvo MD2B som jag också haft fick jag släppa på spridarrören nån gång.
Vi seglade så fort att dagar och nätter flög förbi som vita och svarta lakan. Och skepparn var så elak att vi med honom skrämde bort hundra meter långa bläckfiskar som kom varannan dag, och ville dra oss ner i djupet.
Det beror mycket på insprutarpumpens skick. Är den tät och osliten går det som regel bra att köra tomt, men är den sliten räcker inte trycket för att blåsa ut luftbubblan (eller snarare, tillbakaläckaget är för stort, så luften fjädrar tillbaka). Kör man då kompressionslöst spinner motorn snabbare, och då kan man få ut bubblan om det är ett gränsfall.Guitar Nilsson skrev:På Yanmar behöver man inte lossa på spriddarrören. Jag har klumpat mig och kört slut i dagtanken och bara behövt lufta på de två luftskruvarna.
På Volvo MD2B som jag också haft fick jag släppa på spridarrören nån gång.
På en äldre BMC jag haft innan fick man lufta på en spridare tills den töffade igång på en (av fyra) cylinder. Sedan kom den efterhand på alla fyra - det tog väl en trettio sekunder eller så.
Sedan skiljer det säkert mellan olika Yanmar precis som andra märken kan skilja. Min 4:a är hur snäll som helst och hickar på sin höjd till någon enstaka gång när man bytt filter.
***
Tillägg till glykolfrågan och giftproblemet: Det finns två sorters glykol att köpa. Den ena är giftig och miljöfarlig - den heter etylenglykol. Den andra är mycket beskedligare och är märkt propylenglykol. Det är den sistnämnda man skall använda om man inte kan fånga upp kylvattnet.
Anders S
Jag förstår inte ovan från Anders S. Om man kör igenom glykolblandningen har man väl konserverat motorn? Vad är det konservering annars skulle innebära utöver oljebyte?Ett alternativ är att göra en egen "sjövattenkrets" av en dunk med glykolblandat vatten, och så kopplar man in den till kylsystemet. Det gör man ganska lätt via två slangar från pumpen och kylvattenutloppet. Har man det så kan man köra motorn på vintern - man brukar kunna köra tills motorn är varm innan tempen blir så hög att avgasslangen kan skadas. Gör man en sådan varmkörning var 14:e dag slipper man konservera motorn, men man sliter en del på den - kallstarter är i sig rätt påfrestande. (en kallstart = 20 timmars varmdrift)
Jag talar om motorer med dubbla kretsar, en sjövatten- och en färskvattenkrets.
Vid en regelrätt konservering måste man säkerställa att motorn är alldeles fri från fukt i vevhuset och man måste också försäkra sig om att det inte finns vattendroppar i bränslet. Många nöjer sig med att byta olja, men då tar man en (liten) risk att t ex kolvringar kan korrodera fast eller att insprutningssystemets delar kan korrodera. Det är därför som man kör in litet rostskyddsolja i cylindrarna och i insprutaren, och så får man köra ut det först när man avser att ta motorn i drift. Man skall också täta vevhus, luftintag etc så att fuktig luft inte kan skapa problem. Rent allmänt är det dessutom många delar av motorn som far illa av att stå stilla - packboxar torkar, remmar stelnar i läge, osv. Normalt står en båtmotor mellan oktober till april eller så, så man kan inte vara riktigt säker på att det inte händer något om man inte är noga med att det verkligen är torrt och fuktfritt. Normalt går det bra, men har man otur och man "fuskar" vid fel tillfälle kan det gå illa. Rost i cylinderloppen eller hängande ventiler är inget man önskar sig.
Som alternativ till ett krångliga konserveringsförfarande kan man välja att motionera motorn med jämna mellanrum. Då kan man göra som jag föreslog - ordna en 20litersdunk med 50% glykol och köra motorn 5-10 minuter var 14:e dag. Man byter då slitage mot att slippa en massa arbete.
Vid en regelrätt konservering måste man säkerställa att motorn är alldeles fri från fukt i vevhuset och man måste också försäkra sig om att det inte finns vattendroppar i bränslet. Många nöjer sig med att byta olja, men då tar man en (liten) risk att t ex kolvringar kan korrodera fast eller att insprutningssystemets delar kan korrodera. Det är därför som man kör in litet rostskyddsolja i cylindrarna och i insprutaren, och så får man köra ut det först när man avser att ta motorn i drift. Man skall också täta vevhus, luftintag etc så att fuktig luft inte kan skapa problem. Rent allmänt är det dessutom många delar av motorn som far illa av att stå stilla - packboxar torkar, remmar stelnar i läge, osv. Normalt står en båtmotor mellan oktober till april eller så, så man kan inte vara riktigt säker på att det inte händer något om man inte är noga med att det verkligen är torrt och fuktfritt. Normalt går det bra, men har man otur och man "fuskar" vid fel tillfälle kan det gå illa. Rost i cylinderloppen eller hängande ventiler är inget man önskar sig.
Som alternativ till ett krångliga konserveringsförfarande kan man välja att motionera motorn med jämna mellanrum. Då kan man göra som jag föreslog - ordna en 20litersdunk med 50% glykol och köra motorn 5-10 minuter var 14:e dag. Man byter då slitage mot att slippa en massa arbete.
Anders S
Jag blandar inte i någonting i dieseln eller sprutar in annan olja i cylindern. Däremot har jag fått för mig att det är bra att stänga av motorn med ventillyftaren (finns nog bara på lite äldre motorer). Dieseln som sprutar in antänds ju aldrig och någon liten rest borde bli kvar i cylindern tycker jag. Min "rostskyddsolja" är dieselolja, borde ha viss inverkan åt det bättre.
Stefan