Vilken Glykol?

[robban999]

Jag chansar inte, jag bara inte kan motivera mig att byta. Hundralapparna blir jag av med i alla fall då jag brukar spola igenom sjövattenkretsen med ny fin glykol varje år. Jag kunde ju använt den nya glykol till färskvattenkretsen och spolat med den gamla men det känns så omotiverat.

Vilken sort måste man ha när man spolar igenom sjövattensidan förresten?

mvh

[Kalle Kula]

Jag chansar inte, jag bara inte kan motivera mig att byta. Hundralapparna blir jag av med i alla fall då jag brukar spola igenom sjövattenkretsen med ny fin glykol varje år. Jag kunde ju använt den nya glykol till färskvattenkretsen och spolat med den gamla men det känns så omotiverat.

Vilken sort måste man ha när man spolar igenom sjövattensidan förresten?

mvh

[thomask]

Vad gäller bälgbytet som Kallakula efterfrågade, så bytte jag min bälg nu och den var stämplad 1997 (!) VP110-drev.
Volvo föreskriver byte var 7 år tror jag, och det kostar nästan 3000:- varje gång i bara material.
Den gamla bälgen såg lika fin ut som den nya efter rengöring. Och mjuk o fin......10-15 år till hade nog funkat lika bra.

/Thomas

[oceansailor]

Den gamla bälgen såg lika fin ut som den nya efter rengöring. Och mjuk o fin......10-15 år till hade nog funkat lika bra.
Det är ju en intressant fråga som nästan förtjänar en egen tråd.

Jag har sett en hel del sådana utbytta bälgar. De har alla varit mjuka utan sprickor efter många års bruk.

Men sen är det ju så att båten flyter på den där bälgen...

Är det någon som har sett en bälg som faktiskt var färdig för byte ??

[Anders S]

Bytesintervallet är uträknat fär att ingen båt någonsin, under några som helst omständigheter skall riskera att drabbas av sk "sjunkbälg" ( Sjunkbälg, (c) Anders S... )

En oerhörd mängd sådana regler finns i bruk i sammanhang där konsekvenserna av ett fel är sådana att man hellre ersätter, byter eller förebygger än tar ens små risker för ett problem. På det sättet kan vi sluta cirkeln vad gäller filterbyten, glykolbyten, oljebyten, kamremsbyten etc etc. Priset för att byta i onödan är litet, priset för att inte byta i tid är alldeles för högt. Det här är ett lösligt dilemma - man byter, helt enkelt om det inte finns ekonomiska incitament att göra en analys. Det man inte gör är blundar, håller tummarna och kör vidare.

Den som så vill kan då fundera: Man kan inspektera bälgen i sin helhet, och så kan man montera tillbaka den, om man vill , och om man kan ta kostnaden för att ha fel (i det här fallet troligen en utökad självrisk pga att man åsidosatt skötselföreskrifterna, om försäkringsbolaget inte anser att "jag tyckte den verkade fin, så jag satte tillbaka den" duger. Det kanske de accepterar, men jag tror det inte. Vi talar också om att bälgen spricker, något vi aldrig hör talas om). Man kan sända sin glykol på analys (liksom olja) för att avgöra hur länge till den håller osv. När de åtgärderna kostar mer än ett byte, så byter man. Stora oljekonsumenter eller kylvätskeanvändare gör de här proverna och vet vad som gäller (det är, för dem, ekonomi i att veta säkert att man kan tillföra additiver till den utseendemässigt rena oljan och att det inte finns mer lagermetaller, cylinderskavrester eller kolvringsrester i oljan, en annan anledning att göra så.

Däremot är det inte ekonomi för oss att göra så - kostar fyra friska liter glykol (som exempel) mindre än att få ett kvalificerat svar på frågan "duger den ett år till", så löser man dilemmat på billigaste sätt.

Vi skall inte glömma att bytesintervallerna är påhittade av folk som helst vill att deras produkt inte skall haverera.

[Nautihamstern]

Bytesintervallet är uträknat fär att ingen båt någonsin, under några som helst omständigheter skall riskera att drabbas av sk "sjunkbälg" ( Sjunkbälg, (c) Anders S... )

En oerhörd mängd sådana regler finns i bruk i sammanhang där konsekvenserna av ett fel är sådana att man hellre ersätter, byter eller förebygger än tar ens små risker för ett problem. På det sättet kan vi sluta cirkeln vad gäller filterbyten, glykolbyten, oljebyten, kamremsbyten etc etc. Priset för att byta i onödan är litet, priset för att inte byta i tid är alldeles för högt. Det här är ett lösligt dilemma - man byter, helt enkelt om det inte finns ekonomiska incitament att göra en analys. Det man inte gör är blundar, håller tummarna och kör vidare.

Den som så vill kan då fundera: Man kan inspektera bälgen i sin helhet, och så kan man montera tillbaka den, om man vill , och om man kan ta kostnaden för att ha fel (i det här fallet troligen en utökad självrisk pga att man åsidosatt skötselföreskrifterna, om försäkringsbolaget inte anser att "jag tyckte den verkade fin, så jag satte tillbaka den" duger. Det kanske de accepterar, men jag tror det inte. Vi talar också om att bälgen spricker, något vi aldrig hör talas om). Man kan sända sin glykol på analys (liksom olja) för att avgöra hur länge till den håller osv. När de åtgärderna kostar mer än ett byte, så byter man. Stora oljekonsumenter eller kylvätskeanvändare gör de här proverna och vet vad som gäller (det är, för dem, ekonomi i att veta säkert att man kan tillföra additiver till den utseendemässigt rena oljan och att det inte finns mer lagermetaller, cylinderskavrester eller kolvringsrester i oljan, en annan anledning att göra så.

Däremot är det inte ekonomi för oss att göra så - kostar fyra friska liter glykol (som exempel) mindre än att få ett kvalificerat svar på frågan "duger den ett år till", så löser man dilemmat på billigaste sätt.

Vi skall inte glömma att bytesintervallerna är påhittade av folk som helst vill att deras produkt inte skall haverera.

Detta var så bra skrivet att jag satte mej rakare i stolen och rätade upp den mentala slipsen.

[robban999]

Hej Anders,
hade du hört talas om fiskar som dör av syrebrist och/eller att det finns radiatorkretsar med syrefritt vatten? Känns lite fånigt att diskutera om du inte svarar utan bara byter ämne eller upprepar någon redan känd ståndpunkt.

mvh

[Anders S]

Hej Anders,
hade du hört talas om fiskar som dör av syrebrist och/eller att det finns radiatorkretsar med syrefritt vatten? Känns lite fånigt att diskutera om du inte svarar utan bara byter ämne eller upprepar någon redan känd ståndpunkt.

mvh

Jag tycker inte att du diskuterar, utan tar fram helt irrelevanta företeelser för att bevisa (på något sätt) att man inte behöver göra serviceåtgärder, i det här fallet byta ut kylarvätskan. Vi har till att börja med inte mycket fisk i kylkretsarna och det handlar inte om lugna konvektionssystem med stillsam (oturbulent) strömning, heller. Erfarenheter från varmvattenburna konvektionsvärmesystem är inte relevanta för förbränningsmotorer, där tryckskillnaderna i kylsystemet är stora mellan drift och vila och strömningshastigheterna kan vara avsevärda.

Jag har redan talat om att man lämpligen blandar kylarvätska på rent vatten (torktumlarvatten eller batterivatten, avsaltat och rent) och du och PeterK klamrar er fast vid att "det kan inte rosta för det finns inget syre i vattnet när det är gammalt". Oxidation är inte det enda problemet som skall lösas med hjälp av av kylarvätskebyte, utan det handlar också om rengöring från ackumulerat slam, buffring (förhindra att vätskan blir en elektrolyt) vid sidan av "rost" och dessutom smörjning av kylpumpen, konditionering av våta packningsytor och smörjning av vattenventiler, cirkulationspump och termostat.

KalleKula berättar om hur hans värmeväxlare korroderar sönder, den är i aluminium, och den har garanterat inte "rostat" sönder. Kanske (en möjlighet) har den fått punktkorrosion därför att rostrester aldrig har spolats ur motorn och lagt sig på fel ställe? Eller gammal glykol? Vem vet?

[robban999]

Anders...
Det är väl visst att diskutera, jag framförde att det var osannolikt att kylsystem kan korrodera då vattnet fort blir syrefritt, en princip som andra system förlitar sig på. Det enda motargument du hittills framfört är att tryckskillnader och "avsevärda" strömningshastigheter skulle påverka giltigheten i mitt argument, du glömmer dock att motivera varför det skulle vara så. Istället försöker du förlöjliga argumentet med den (på tal om relevans) begåvade kommentaren om fiskars förekomst i kylsystem...!?

Du hittar på egna begrepp; "varmvattenburna konvektionsvärmesystem" finns inte på internet. du menar nog "vattenburna värmesystem" (som ger 100k träffar på Google). De är inte självcirkulerande (jag antar att det är det du avser med konvektionsvärmesystem), de har cirkulationspump sedan 40-talet åtminstone. Det torde dock inte påverka saken eftersom man inte använt korrosionshämmande tillsatser vare sig de är självcirkulerande eller inte.
Denna typ av argumentation är så dunkel och otydlig så man nästan tror att det är medvetet. Vad menar du egentligen?

I ljuset av denna egenpåhittade kvasivetenskap är det märkligt att du beskyller mig för att komma med irrelevanta argument!?

Du kan ju börja med att förklara vad du menar med alla dina egenpåhittade begrepp, eller i fortsättningen använda vedertagna.
Ett enkelt test är att göra en slagning på google innan du använder begrepp som du satt samman själv, får du väldigt få träffar är det troligtvis bara du själv (i bästa fall) som förstår vad som avses.

mvh

[Anders S]

; "varmvattenburna konvektionsvärmesystem" finns inte på internet...

Om du inte inser eller förstår skillnaden mellan ett värmesystem i ett hus (varmt vatten, inte hett, värmet lämnar radiatorerna i lugn takt via konvektion, långsamma flöden, låga relativa temperaturskillnader mellan radiator och omgivande luft (delta-t) och ett kylsystem till en motor (hett vatten, ofta trycksatt och därmed 100+grader, forcerad cirkulation, stor skillnad mellan medierna och värmet lämnas genom våta värmeväxlare, materialblandning brons, aluminium och stål är vanligt), så är det ju naturligt att tro att det som är rätt i värmesystemet i ett hus också är rätt i en motor.

Men skillnaderna är stora i parametrar som tryck, flöden, turbulens, vattenhastighet och hur värmeavgivningen sker till det media som skall ta upp värmet. Därför är inte erfarenheter från värmepannan i huset applicerbara på ett kylsystem i en motor. Rost och frysskydd är heller inte det enda problemet som kylvattentillsatser vi gemenligen kallar "glykol" skall lösa.

Nu ställer långsamgående robusta dieslar inte så stora krav på sina kylsystem, så det klarar sig oftast ändå. Men vill man att inte bara motorn, utan också värmeväxlare och pumpar skall hålla i längden skall man inte försumma att byta glykol emellanåt.

[robban999]

Om du inte inser eller förstår skillnaden mellan ett värmesystem i ett hus (varmt vatten, inte hett, värmet lämnar radiatorerna i lugn takt via konvektion, långsamma flöden, låga relativa temperaturskillnader mellan radiator och omgivande luft (delta-t) och ett kylsystem till en motor (hett vatten, ofta trycksatt och därmed 100+grader, forcerad cirkulation, stor skillnad mellan medierna och värmet lämnas genom våta värmeväxlare, materialblandning brons, aluminium och stål är vanligt), så är det ju naturligt att tro att det som är rätt i värmesystemet i ett hus också är rätt i en motor.

Med avseende på förekomst av korrosion i syrefritt resp. syrerikt vatten är det samma, detta oavsett hur många "svåra ord" du i oordning lyckas stapla på varandra. (I min panna lämnar värmet(hehe, försöker låta avancerad med lite gymnasiefysik) under högt tryck och dessutom fort. Det är en vanlig CTC Family 1100 som finns i varannan kåk, varmvattnet tilllverkas on-the-fly genom att en pump trycker pannvattnet genom en värmeväxlare. Ingen glykol ändå, sorry). Alltså ingen "låg relativ temperaturskillnad" (onödigt här att försöka fördunkla med användandet av ordet "relativ" temperaturskillnader då en skillnad alltid torde vara relativ), inget långsamt flöde, sorry

Därför är inte erfarenheter från värmepannan i huset applicerbara på ett kylsystem i en motor.

Påstår du det? jag påstår och motiverar motsatsen. Oxidation kan bara pågå så länge det tillförs nytt syre, simple as that! Det spelar ingen roll vilka omständigheterna är faktiskt, det påståendet är alltid sant.

De andra magiska egenskaperna du har läst om som behövs för vissa(av dig definierade) fall är ju förstås svårare att motsäga tillverkarna eftersom de sannolikt inte vill bli av med sin affär, eftermarknaden är mycket lönsam för fordonsindustrin. Konstigt att du kan göra bedömningar om vilka motorer detta är viktigt för, du som förespråkar blind lydnad. Nu när du gör bedömningen att stora dieslar klara sig bra ändå har du ju gjort samma "misstag" som de som gör egna bedömningar i ämnet.

Jag har erfarit att när folk inte enkelt kan peka på relevanta förklaringar utan bara spinner på om en massa lösa påståenden och halvmagiska förklaringar då kan man vifta undan det och lugnt sova vidare.
I detta särskilda fall har jag kört bilmotorer av både aluminium och gjutjärn med aldrig bytt glykol. Motorer som är långt mer moderna än de gamla traktor/industrimotorer de säljer till oss båtägare. Det har hittills aldrig spelat någon roll hur skitig och jävlig glykolen har varit. Det är bara trams men det kan jag förstås aldrig bevisa. Man tycker att bevisbördan borde ligga på dem som påstår att det är nödvändigt men med den auktoritetstro som många har brukar det räcka med några skrämmande citat från någon i vit rock som sedan upprepas som mantran på forum för att folk lydigt skall kasta bort pengar varje år på åtgärder av ren rädsla.

mvh

[Minne]

Har läst hela tråden och kan inte annat än understöda robban999:s praktiska syn på saken.

Jag har haft bilar sedan 60 talet och har ännu en museibil från 1969. Glykolen har jag inte bytt på den en enda gång på de över tio år jag haft den. Den hade inte heller bytts en enda gång under de trettio år som bilen stått oanvänd före jag köpte den. Motorn öppnades helt i onödan.

Men tillbaka till frågan vilken glykol i segelbåtsmotorerna.

För det första kort om glykoltyperna.

- den vanligaste och billigaste glykolen är av typen monoetylenglykol. Det är den vanligaste glykolen som p.g.a. sin billighet används i bilmotorer och även i båtmotorer i sötvattenkylkretsen. Problemet med denna glykol är att den är starkt giftig för människor och bryts inte ned i naturen. Då man byter monoetylenglykolen från motorn borde den alltså alltid samlas upp till sista droppen och föras till problemavfallsstation för återanvändning eller förstöring i problemavfallsanläggning. (Fråga inte mig närmare hur för jag är inte kemist). Detta innebär att det finns miljoner miljöbovar i varje land som låter monoetylenglykolen rinna ut i avlopp eller på marken. Det är strängt förbjudet att göra detta. Man förstör lätt grundvattnet med monoetylenglykol.

För det andra har vi glykol av typen propylenglykol som även säljs som "miljöglykol". Priset är mycket högre än för monoetylenglykolen.

-Propylenglykolen är en mycket "snäll" glykol. Den kan hällas ut i avloppssystem och på marken och den kan brytas ned ute i naturen. Propylenglykolen är inte alls giftig. Som f.d. disponent i en segelbåtshamn försökte jag därför helt förbjuda användningen av den vanliga monoetylenglykolen och få seglarna att komma ihåg att proffs borde använda enbart propylenglykol för vinterkonserveringen av motorns saltvattensystem.

Propylenglykol används till det mesta: den finns i bl.a. deodoranter, hudvårdsprodukter, tandkräm ja nästan var som helst kan man finna den i innehållsförteckningen på de flesta olika produkter.

Om man använder propylenglykol i motorn så har den lite annorlunda värmeöverföringsegenskaper än monoetylenglykolen men skillnaden är inte stor och torde kunna förbises i motorsammanhang. ( I ett värmeprojekt för uppvärmning av t.ex. en stor pappersfabrikhall (t.ex. pappersbruk el. dyl.) har det dock betydelse vid dimensionering av värmesystemet för uppvärmning av fabrikshallen)


Den som själv bytt glykol borde veta att det är en vätska som känns mycket "oljig". Både den giftiga monoetylenglykolen och den helt ogiftiga propylenglykolen. Jag kan därför inte föreställa mig att någon korrosion lätt skulle kunna förekomma då vätskan i sig själv inte är korrosiv. Om man i misstag använt sig av salthaltigt vatten för utspädning av glykolen blir ju saken genast en helt annan. Korrosionsskyddstillsatserna har naturligtvis till uppgift att preventivt förhindra olika korrosionsföreteelser och då det ju ofta finns olika metaller i kylsystemen så är det ju vettigt.

Till slut sammanfattning:

FÖR MOTORNS SÖTVATTENKYLSYSTEM:
- använd monoetylenglykol enligt tillverkarens rekommendation eller propylenglykol om de tillåter det. Bytesintervallet är inte kritiskt. Se till att du tar hand om gammal monoetylenglykol och för den till miljöstationen. Mycket starkt giftig. Dödligt starkt giftig.

- Man kan även använda den mycket dyrare propylenglykolen. Men eftersom man kan använda kylarvätskan mycket länge så finns det inte mycket lönsamhet. Annat än att propylenglykolens totala ofarlighet i naturen och för människorna och djuren borde tala för användning av propylenglykol.


FÖR MOTORNS VINTERKONSERVERING:

ANVÄND ENBART PROPYLENGLYKOL

- trots att den är dyr. Den är helt ofarlig för omgivningen. Och allt hamnar ju från motorkonserveringen av saltvattensystemet vanligen på marken eller ut i havet eller sjön där den inte utgör någon miljöfara.

Minne

[Peter_K]

Bara ett litet påpekande angående monoetylenglykolens giftighet, MInne. Den är alltså giftig för människor och andra däggdjur, men är inte farlig för vattenlevande organismer. Det funkar alltås utmärkt att vinterkonservera motorn med det, om man inte slabbar på backen utan samlar upp överskottet. Det som hamnar i havet är alltså ingen fara med.

[Jaramaz]

Uschimej, vilken stökig tråd. Vi får argument som

Har läst hela tråden och kan inte annat än understöda robban999:s praktiska syn på saken.

Jag har haft bilar sedan 60 talet och har ännu en museibil från 1969. Glykolen har jag inte bytt på den en enda gång på de över tio år jag haft den. Den hade inte heller bytts en enda gång under de trettio år som bilen stått oanvänd före jag köpte den. Motorn öppnades helt i onödan.

I viss motsats till Anders resonemang. Anders framför argument för att följa de instruktioner som motortillverkare ger, det försöker Minne och Robban argumentera emot med personliga erfarenheter, dvs det generella vs några få exempel. Trevligt för Minne och Robban att de lyckats spara några 100-lappar, men deras erfarenheter är inte allmänngiltiga nog för att duga som generella råd.
- den som vill kan självfallet välja att utsträcka bytesintervallet till 30 eller 50 år.
- men den som vill sova lugnt om natten väljer självfallet att följa motortillverkarens råd.

Så noterar jag med visst intresse

- Man kan även använda den mycket dyrare propylenglykolen. Men eftersom man kan använda kylarvätskan mycket länge så finns det inte mycket lönsamhet. Annat än att propylenglykolens totala ofarlighet i naturen och för människorna och djuren borde tala för användning av propylenglykol.

a) i den båttillbehörsbutik (Sjösjö) jag brukar köpa glykol är prisskillnaden marginell mellan de två sorternas glykol. Kanske max 50:- skillnad på en 4l förpackning. Väljer jag att ta mig till lantbruksaffären (läs: affär för ägare av större husdjur) kan jag köpa även den dyrare varianten för en spottstyver (fast då i 25 l förpackning).
b) också propylenglykolen är farlig. Tro inget annat! Det är bara det att den inte är så farlig som etylenglykol.

/J