Båtars kvalitet och hållfasthet

[Mainship]

Intressant ämne. Jag tror att det är lätt att förväxla "gammalt och beprövat" med "kvalitet". Nya båtar är per definition inte beprövade och så dess kvalitet är svårt att uppskatta. Exempel. När Maxi 77an introducerades tyckte väl de flesta att det var en riktig skit båt. Med de håller ju ganska bra och anses idag som att klokt val för köpare med liten budget. Bavaria lider nog av samma sak men det skulle inte förvåna mej att om 20 år kommer man att tycka de gamla Bavavriorna som utmärkta köp, välbyggda båtar för köpare med lägre budget.

Vidare så är nyhetsspridandet bättre idag. Ett fall som detta med First 50an hade nog gått helt onoterat för 20 åt sedan.

En sak är däremot helt klart. Båtar blir billigare och billigare. När jag läste Hässlers bok, yrke världsomseglare, skrev han att han betalade runt 1.7 milj SEK för sin Beneteau 50 för 20 år sedan, excl moms fritt varv i Frankrike. Motsvarande båt idag kostar runt 2,1 milj SEK. Inflations korrigerat blir det att båten var runt 60% dyrare för 20 år sedan. Jag tror att man har samma prisutveckling för båtar i de flesta storlekar.

Personligen tror jag att den nya genomsnittsbåten håller högre och jämnare kvalitet en genomsnittsbåten som ny för 20 år sedan. Inkluderar man sedan de ekonomiska aspekterna så ser jag liten logisk anledning att föredra en äldre båt. Sedan finns sentimentala skäl, och båtägande innehåller mycket känslor för många, men det är en helt annan femma.

[Eilean]

....Personligen tror jag att den nya genomsnittsbåten håller högre och jämnare kvalitet en genomsnittsbåten som ny för 20 år sedan. Inkluderar man sedan de ekonomiska aspekterna så ser jag liten logisk anledning att föredra en äldre båt. ....

Jämnare kvalitet, säkert. Men högre? Tveksamt - det skulle alltså innebära att en nyinköpt båt idag skulle ha färre reklamationer än motsvande båt köpt för länge sedan? Mitt intryck är att den som köpt ny båt har ganska stort sjå att organisera och komma tillrätta med problem som uppstår. Det intrycket baseras på rätt många förstahandsredogörelser från bekanta med nyare båtar, alltfrån Bavaria till Malö. Och naturligtvis från de fall som uppmärksammats i olika media och forum.

Och vi har en väldig okunskap om hur många moderna och rationella produktionsmetoder fungerar i längden. Är det exempelvis tillräckligt att fixera en polyetentank i bara fogskum eller kommer den att jobba sig loss över tiden? Är det verkligen betydelselöst att osynliga delar (ex.vis baksidor) av organiskt inredningsmaterial är fullkomligt obehandlade? Har verkligen moderna produktionsmetoder med hög precision och jämn kvalitet gjort det uteslutet att beslag monterade genom däck kan börja läcka över tiden?
Vi visste naturligtvis inte hur Maxi 77 skulle stå sig över tiden - och många belackare hade fel. Men 1970 var Maxi 77 betydligt mer konservativt byggd än många båtar idag.

Det jag sett och läst om nya båtar har i alla fall avskräckt mig - den flirt jag haft med ett eventuellt nybåtsköp har defintivt gått över. Jag tacklar mycket hellre ett gammalt elsystem eller en omlackering av inredning eller skrov än de som seglade Beneteau 50-an över Nordsjön. För att inte tala om Nordés situation.

[seniorseglare]

Berätta litet mer om HR:s konstruktion.

Finns det ett basinrede i botten? Är skotten plastade i skrov/tak? Hur är bottenstockarna fästade?

Kort sagt, vad är det med HR-båtarna (och även Najad/Malö) som gett dem sitt goda rykte som en uthållig båt.

Skulle vara intressant att höra för en lys-räjsare, som väldigt sällan är utomskärs.

Jag seglar nästan alltid utomskärs, där triv sjag bäst.
En HR var i alla fall tidigare i första hand en utpräglad långfärdsbåt, den nya generationen med rak stäv, bred akter o.s.v. seglar bättre vilket heller inte är oväsentligt vid längre överfarter. Min båt kommer bäst till sin rätt i lite hårdare vind.
HR är byggd av seglare för seglare. Christoph Rassy har alltid seglat väldigt mycket själv och har satt sin prägl på hur en båt ska vara konstruerad, sedan har German Frers lagt till sin stora kunskap.
HR är lite unik beträffande disposition, maskinrummet är en sådan del där man koncentrerat nästan all utrustning, t.ex. motorn värmer varmvattnet, värmaren förvärmer motorn. Pumpar har korta slangar, de flesta bordsgenomföringar finns här lätt åtkomliga.
Bränsletankar och vattentankar är centralt placerade och även i kölsvin vilket ger mindre pendling i sjön.

Själva konstruktionen i övrigt kan jag inte uttala mig om, men jag har läst otaliga reseskildringar av långseglare och hållfasthetsproblem har jag aldrig stött på i dessa.

[Mr Q]

-

[consensus]

Arcona - som för övrigt är en av mina favoriter - är i min mening ett helt annat koncept än HR. I skärgården skulle jag gladeligen sitta i en Arcona och segla åttor runt en HR - som ju går bra att sträcka med men är ett helvete att kryssa med.

Skulle jag däremot ge mig iväg över Atlanten så skulle valet falla på en västkustbåt med vindruta, dock inte HR som verkar hantera sina kunder något njuggt - men kanske ett av de andra varven.

Byggtekniskt så är Arcona också ett annat väsen jämfört med HR. Seglingen är i centrum i en Arcona, allt sitter där det ska. Båten är stum som få tack vare stålvaggan i båten. Man lyckas dessutom hålla vikten nere samt inom toleranserna. Riggen är hög och genomgående.

Valet av båt beror alltså helt på vad man ska ha den till.

[Eilean]

... Båten är stum som få tack vare stålvaggan i båten......

Du ser inget potentiellt problem med en (jag antar att den är inplastad) stålkvagga?

[Tordmulen]

Det finns X-båtar som har varit i princip omöjliga att reparera efter en grundstötning pga dessa inplastade stålvaggor, speciellt om dom är rostangripna.

[consensus]

... Båten är stum som få tack vare stålvaggan i båten......

Du ser inget potentiellt problem med en (jag antar att den är inplastad) stålkvagga?

Absolut! Fast nu är den inte fastplastad i en Arcona utan endast remsad. Men det beror en del på kölen också. En köl helt i bly blir krokig långt innan stålvaggan kröks - och det är lättare att byta kölen till en ny än att få ut vaggan. Men är kölen helt eller delvis i järn så är saken en annan.

Det är alltså inte helt enkelt att förhålla sig till stålförstärkningen. Det positiva är att båt och rigg blir enormt stumma - inget svaj i röstjärnen här som på de flesta plastbåtar.

[matz]

"För att förstå hur fiberarmerat material egentligen fungerar ur hållfasthetssynpunkt, får man börja med några liknelser.
Materialet byggs som sagt upp av fibrer, samt av något som limmar ihop fibrerna till varandra. Man kallar 'limmet' för matrisen. Matrismaterialet är alltid mycket mjukare och mera elastiskt än fibrerna, och när materialet får t.ex. dragkrafter så är det bara fibrerna som spjärnar emot, medan matrisen fjädrar. Dess egenskap är bara att utjämna och fördela töjningarna mellan fibrerna genom att limma ihop dem.

Olika fibermaterial har olika elasticitet och olika styrka. Skillnad mellan elasticitet och styrka kan man lätt förstå genom följande tankeexperiment:
En gummisnodd kan ha en styrka på 1 kp, dvs. man kan precis lyfta ett kilogram med den innan den går av. Men den töjer sig väldigt lång då, många gånger längre än ursprungslängden.
En tunn ståltråd kan också ha en styrka på 1kp och lyfta lika mycket, men den töjer sig då väldigt lite jämfört med gummisnodden.
Om man nu binder fast både gummisnodden och ståltråden i samma 2kg:s vikt och försöker lyfta den kommer alltså först ståltråden att gå av, därefter gummisnodden.

Av de olika fibrer som brukar användas för båtar kan man nämna glasfiber, kevlar, kolfiber. De har dels olika brotthållfasthet, dels olika töjningsegenskaper. I princip kan man likna glasfiber med gummisnodd och kolfiber med ståltråd, och kevlar någonstans däremellan.

Detta innebär att om man t.ex. blandar kolfiber och glasfiber i samma laminat så kommer all last att tas upp av kolfibern tills den brister.

Fibermattor finns med massor av olika fiberriktningsstrukturer, som avgör i vilka riktningar styrkan sitter. Dessutom finns det både 'lagda' fiberriktningar och vävda. Mot intuitiv känsla, är vävda mattor egentligen inte önskvärda: Genom att fibrerna då blir vågformade kommer de att sträva efter att räta ut sig vid hård belastning, och detta ger mindre stumhet, och kan även göra att de vill slitas lös från matrisen i mikroskalan just vid uträtningsförsöken. Dessutom kan vävar vara svårare att få genomfuktade, åtminstone de grövre vävarna.
Om man alltså skall tala om begreppet ’samma material’ i samband med kompositer, så handlar det om MATERIAL MED SAMMA FIBERMATERIAL OCH SAMMA VÄVKONFIGURATON.
Matrismaterialet för båtbruk är ortopolyester, isopolyester, vinylester eller epoxi. De egenskaper som eftersträvas är (hanteringsegenskaper ej nämnda):
- liten vattenupptagning
- Bra vidhäftning till fibrerna
- lågt pris
Bortsett från hanteringsegenskaper och pris är epoxi överlägsen de andra i alla avseenden, bl.a. för att de andra i princip aldrig härdar färdigt, medan epoxi gör det och blir sen opåverkat av annat än t.ex. UV-ljus.
Talar vi om kompositers hållfasthet så räcker det i allmänhet med annat än epoxi för att uppnå tillräcklig limning mellan fibrerna. Talar vi om kolfiber brukar man anse att epoxis bättre limnings- och elasticitet gör det nödvändigt för att fullgott resultat.

REPARATIONSPROBLEMET:

På grund av olika ytspänning mellan härdad och ohärdad polyester och liknande för vinylester och dessutom vissa skillnader mellan undertyper , kommer det att föreligga mer eller mindre svåra problem med att få ett nytt lager matris att limma bra mot en gammal. Att rådfråga en matrisleverantör om sådana kombinationer är alltid viktigt, och att helst provlaminera nytt på en liten bit på det gamla och efter härdning göra ett dragprov är mycket önskvärt för att undgå misstag som inte skulle visa sig förrän alltför sent.

Det har rapporterats problem med att få god vidhäftning mellan härdad vinylester och i princip alla andra vanliga matriser inklusive epoxi. Något att fundera över, för i andra avseenden har vinylester bättre egenskaper än polyesterplast. (- bra båtar som inte går att laga bra-?)

När man lagar en skada i en komposit innebär ju detta att man kommer att få en skarv mellan gammalt och nytt laminat. Och framför allt: Man kommer inte att ha en enda fiber som passerar igenom skarven. Skarven är alltså en ren limning. Det som gör epoxi attraktivt för reparationer på polyestermatrislaminat är att det ger BÄTTRE limningsegenskaper på den gamla polyestern än vad ny polyester ger. Trots detta är det ändå nödvändigt att slipa en fasningsvinkel som ger en slipavstånd på c.a 20 ggr skadedjupet (ex: spricka i laminattjocklek 10 mm ger 200 mm jämn fasning runt sprickan) för att en skarv skall bli tillräckligt bra. Det är värt att notera att man inom flyget oftast kräver c:a 40 ggr fasat slipavstånd .....och i många sammanhang krävs det dessutom att slipningen görs från båda håll för att man inte så lätt skall få en ’spjälkning’.

Med ovanstående sagt hoppas jag kunnat övertyga er om att användning av epoxi INTE är att betrakta som en materialövergång eller nytt material. OM man däremot behåller polyester på polyester, men inte har samma fibermaterial med samma fiberorientering som originallaminatet, DÅ har man bytt material, så att man får den där lokala stora stressen som materialbyten alltid ger...."

[Mainship]

Matz,

Riktigt intressant och bra förklarat. Du verkar ju kunna lite grann inom det här området. Jag har hör från kunniga (länge sedan) att vid drag belasting brister polyester vid en förlängning då glasfiber vid samma förlängning endast är belastad till 20% av sin brottdragstyrka. Man vill väl att armeringsmaterialet ska brista vid en betydligt kortare förlängning än bindemedlet. Om vad jag har hört (och minns) är rätt så är väl glasfiberarmerad polyester lång ifrån en idealisk kombination.

[seniorseglare]

Arcona - som för övrigt är en av mina favoriter - är i min mening ett helt annat koncept än HR. I skärgården skulle jag gladeligen sitta i en Arcona och segla åttor runt en HR - som ju går bra att sträcka med men är ett helvete att kryssa med.

Skulle jag däremot ge mig iväg över Atlanten så skulle valet falla på en västkustbåt med vindruta, dock inte HR som verkar hantera sina kunder något njuggt - men kanske ett av de andra varven.

Byggtekniskt så är Arcona också ett annat väsen jämfört med HR. Seglingen är i centrum i en Arcona, allt sitter där det ska. Båten är stum som få tack vare stålvaggan i båten. Man lyckas dessutom hålla vikten nere samt inom toleranserna. Riggen är hög och genomgående.

Valet av båt beror alltså helt på vad man ska ha den till.

Att segla i åttor runt en HR beror nog på vilken generation vi pratar om. De som konstruerades och tillverkades före 1990 stämmer det säkert på, min båt som är byggd 1996 är inte särskilt vass på kryssen, förskeppet är för "trubbigt" för det, men faller man av till ca 60 grader så blir hon riktigt vass, speciellt i lite sjö. Seglade från Mön till Darzer Ort i Tyskland i somras, vi loggade nästan 8 knop i snitt vid en halvvind på ca 10 m/s, det är inte illa. Över Nordsjön hade jag 7 knop i snitt mätt över två dygn, då i ganska grov sjö.
De senaste HR-versionerna med HR 372 och 310 är riktigt vassa även på kryssen, en HR 372 vann sin klass på Tjörn Runt t.ex.
Så allt är relativt - men visst gillar jag Arcona-båtarna också, inte minst för att de är snygga

[seniorseglare]

Jag seglar nästan alltid utomskärs, där triv sjag bäst.
En HR var i alla fall tidigare i första hand en utpräglad långfärdsbåt, den nya generationen med rak stäv, bred akter o.s.v. seglar bättre vilket heller inte är oväsentligt vid längre överfarter. Min båt kommer bäst till sin rätt i lite hårdare vind.
HR är byggd av seglare för seglare. Christoph Rassy har alltid seglat väldigt mycket själv och har satt sin prägl på hur en båt ska vara konstruerad, sedan har German Frers lagt till sin stora kunskap.
HR är lite unik beträffande disposition, maskinrummet är en sådan del där man koncentrerat nästan all utrustning, t.ex. motorn värmer varmvattnet, värmaren förvärmer motorn. Pumpar har korta slangar, de flesta bordsgenomföringar finns här lätt åtkomliga.
Bränsletankar och vattentankar är centralt placerade och även i kölsvin vilket ger mindre pendling i sjön.

Själva konstruktionen i övrigt kan jag inte uttala mig om, men jag har läst otaliga reseskildringar av långseglare och hållfasthetsproblem har jag aldrig stött på i dessa.

Låter nice.

Kan tänka att om man tar många års samlad erfarenhet av att verkligen bo, segla och underhålla båten, så borde man kunna få till en bra produkt.

En sån sak som att motorn är lättåtkomlig för service, att det finns utrymme för varmvatten, värmare mm i motorrummet. Att det finns en lättservad elcentral mm. Sen att riggen tål att stampa i sjön långa sträckor eller att segla med delvis inrullad genua utan att riggen riskerar att knäckas eller slitas ut, mm mm.

Går inte litet av den filosofin igen på Arconas båtar? Även om de typiskt är något mer orienterade åt seglingsegenskaper, dvs plattbottnade och har mer rigg än HR (tror jag är bäst att tillägga).

HR har varumäreksskyddat (tror jag det heter) begreppet KNAPPSEGLING, d.v.s. du ska kunna sköta allt från styrpiedestalen, segel, ankare, motor (såklart) m.m., deras kundkrets är ofta lite äldre personer så det är säkert ett bra koncept

[cruisaren]

Arcona - som för övrigt är en av mina favoriter - är i min mening ett helt annat koncept än HR. I skärgården skulle jag gladeligen sitta i en Arcona och segla åttor runt en HR - som ju går bra att sträcka med men är ett helvete att kryssa med.

Skulle jag däremot ge mig iväg över Atlanten så skulle valet falla på en västkustbåt med vindruta, dock inte HR som verkar hantera sina kunder något njuggt - men kanske ett av de andra varven.

Byggtekniskt så är Arcona också ett annat väsen jämfört med HR. Seglingen är i centrum i en Arcona, allt sitter där det ska. Båten är stum som få tack vare stålvaggan i båten. Man lyckas dessutom hålla vikten nere samt inom toleranserna. Riggen är hög och genomgående.

Valet av båt beror alltså helt på vad man ska ha den till.

Att segla i åttor runt en HR beror nog på vilken generation vi pratar om. De som konstruerades och tillverkades före 1990 stämmer det säkert på, min båt som är byggd 1996 är inte särskilt vass på kryssen, förskeppet är för "trubbigt" för det, men faller man av till ca 60 grader så blir hon riktigt vass, speciellt i lite sjö. Seglade från Mön till Darzer Ort i Tyskland i somras, vi loggade nästan 8 knop i snitt vid en halvvind på ca 10 m/s, det är inte illa. Över Nordsjön hade jag 7 knop i snitt mätt över två dygn, då i ganska grov sjö.
De senaste HR-versionerna med HR 372 och 310 är riktigt vassa även på kryssen, en HR 372 vann sin klass på Tjörn Runt t.ex.
Så allt är relativt - men visst gillar jag Arcona-båtarna också, inte minst för att de är snygga

Att HR blivit vassare seglare på senare tid är helt klart. Men dra inte för stora växlar på att 372:an vann sin klass på Tjörn Runt. Pga sent inkommen anmälan fick hon starta i "restklassen" sist efter alla andra och hade således ett brokigt betydligt enklare motstånd än om hon startat i sin "riktiga" klass. Därmot vann väl 310:an sin riktiga klass om jag inte missminner mig.

[seniorseglare]

Arcona - som för övrigt är en av mina favoriter - är i min mening ett helt annat koncept än HR. I skärgården skulle jag gladeligen sitta i en Arcona och segla åttor runt en HR - som ju går bra att sträcka med men är ett helvete att kryssa med.

Skulle jag däremot ge mig iväg över Atlanten så skulle valet falla på en västkustbåt med vindruta, dock inte HR som verkar hantera sina kunder något njuggt - men kanske ett av de andra varven.

Byggtekniskt så är Arcona också ett annat väsen jämfört med HR. Seglingen är i centrum i en Arcona, allt sitter där det ska. Båten är stum som få tack vare stålvaggan i båten. Man lyckas dessutom hålla vikten nere samt inom toleranserna. Riggen är hög och genomgående.

Valet av båt beror alltså helt på vad man ska ha den till.

Att segla i åttor runt en HR beror nog på vilken generation vi pratar om. De som konstruerades och tillverkades före 1990 stämmer det säkert på, min båt som är byggd 1996 är inte särskilt vass på kryssen, förskeppet är för "trubbigt" för det, men faller man av till ca 60 grader så blir hon riktigt vass, speciellt i lite sjö. Seglade från Mön till Darzer Ort i Tyskland i somras, vi loggade nästan 8 knop i snitt vid en halvvind på ca 10 m/s, det är inte illa. Över Nordsjön hade jag 7 knop i snitt mätt över två dygn, då i ganska grov sjö.
gjorde faktiskt saDe senaste HR-versionerna med HR 372 och 310 är riktigt vassa även på kryssen, en HR 372 vann sin klass på Tjörn Runt t.ex.
Så allt är relativt - men visst gillar jag Arcona-båtarna också, inte minst för att de är snygga

Att HR blivit vassare seglare på senare tid är helt klart. Men dra inte för stora växlar på att 372:an vann sin klass på Tjörn Runt. Pga sent inkommen anmälan fick hon starta i "restklassen" sist efter alla andra och hade således ett brokigt betydligt enklare motstånd än om hon startat i sin "riktiga" klass. Därmot vann väl 310:an sin riktiga klass om jag inte missminner mig.

Jaså du uppmärksammade det beträffande 372:an, det var en kompis som seglade den (menar inte MR) och jag påpekade just det för honom , efter vad jag förstod var inte båten efteranmäld men SSS hde missat anmälningen, men det är riktigt att motståndet var inte lika vasst. Men det hindrar inte att båten är en riktigt vass seglare. Har också seglat 310:an och den är väldigt "pigg" - men dyr!

[Ridax]

Vad menar ni egentligen med "vass seglare" och "vann klassen" när ni talar om Tjörn Runt? Menar ni att de kom först över mållinjen eller att de kom först i resultatlistan? Eftersom det är en LYS-tävling säger ju inte resultatlistan ensamt speciellt mycket om båtens egenskaper...