Atlanticas moral

[bosseh]

Undra vilka sjöregler som beskriver detta?

Regel 9 kanske?
Hur bred en "trång farled" kan vara beror på omständigheterna.

[Anders S]

Lyssnade lite slarvig genom denna film. Vad är det ekan gjort fel?

Vissa här verkar tycka att det vara fel av ekan att vara på platsen och inte köra tillräckligt fort. Undra vilka sjöregler som beskriver detta? Som du säger morg så är det över 400m brett och det är inte direkt några finlandsfärjor som går där.

Problemet kan helt enkelt vara att ekan förutsätts uppträda på samma villkor som Nimbusen. Rent formellt, vill man ha lättnader därför att man är långsam, liten, sårbar och inte kan väja (läs, hålla sig undan) på föreskrivna sätt finns det signaler man skall föra. Det är uppenbart att tingsrätten har använt "sunt förnuft" och gett sig på den som varit mest försumlig, men försäkringsrättsligt är det inte lika glasklart som det verkar vara rent straffrättsligt. Som sagt, det är mer än en gång som förvånade människor funnit att en gärningsman blivit fälld, men överraskats av att ersättningsfrågan inte varit glasklart till den brottsdrabbades fördel för det.

Jag har kontrolläst mitt bolags regler (Svenska Sjö) om det skulle ske en olycka, har ni? Det känns inte sådär alldeles säkert att det skulle bli så annorlunda i ett liknande fall.

[morg]

Ekans fel: Om inte annat att inte ha uppsikt och göra vad som går att göra för att undvika kollision. I praktiken blir den regeln alltid tillämplig när det blir kollisioner till sjöss, eftersom alla fartyg är fartyg, oavsett om de är små eller stora. Nu skall vi kanske utöver detta skilja på vad som bedöms som brottsligt och straffvärt och vad som befinns vara ersättnings- och skadeståndsgrundande - det gör normalt inte lekmannen. Egentligen vill jag läsa domen innan jag tycker så mycket i detta, men situationen verkar alltid vara knepig när motordrivna fartyg kolliderar.

När det gäller just dörjefiske är det extra knepigt. Att gå strax akter om är inte bra, att gå strax för om är (som alltid) hål-i-huve. Har man inte sett någonting är man förstås i princip skyldig som synden.

Som jag förstår detta (utan att ha läst domen) har ekan bedömts som att de haft uppsikt. Sett i god tid att det kommer gå bra följt av en - vad var det - 30 gradersgir? på kort avstånd där man med en utombordare inte har mkt att sätta emot mer än plocka in folk från den delen av båten som blir mos. TR, HR och HD och TR igen hade väl alla gjort denna bedömning eller hörde jag fel. Trång farled har de knappast heller glömt bort som en faktor. En enig TR bedömde att ekan inte hade del i skulden, hovrätten tog inte upp fallet d v s på ren svenska sa det att de helt och fullt håller med den eniga hovrätten och hd tog inte upp fallet alls.

Jofred: För en finlandsfärja hade den säkert varit att betrakta som trång men för en nimbus? Det hade väl gått att köra tio nimbusar i bredd på varje sida om ekan utan att krocka om man hade haft ögon i skallen och inte i plottern... knappast ett läge att hävda trång farled.

En båt med vad?! - en dryg meter i djupgående - som är typ 3.50 bred i ett *fyrahundrameter* meter brett sund kan hävda trång farled! Skalar man upp det kan en finlandsfärja hävda trång farled på ett 3 km brett sund. Visst, trånga farleder är beroende på båt, situation etc men det skulle ju vara löjligt i detta fall. Vilket även alla instanser verkar tycka...

[morg]

Problemet kan helt enkelt vara att ekan förutsätts uppträda på samma villkor som Nimbusen. Rent formellt, vill man ha lättnader därför att man är långsam, liten, sårbar och inte kan väja (läs, hålla sig undan) på föreskrivna sätt finns det signaler man skall föra. Det är uppenbart att tingsrätten har använt "sunt förnuft" och gett sig på den som varit mest försumlig, men försäkringsrättsligt är det inte lika glasklart som det verkar vara rent straffrättsligt. Som sagt, det är mer än en gång som förvånade människor funnit att en gärningsman blivit fälld, men överraskats av att ersättningsfrågan inte varit glasklart till den brottsdrabbades fördel för det.

Dags att läsa domen men tror inte det är så de resonerat. Man skall göra allt som går för att undvika kollision. Allt som går att göra! Blir man överraskad av en 70 knops ribbåt som kommer runt en krök är allt som går att göra i en kajak att hoppas. Läste lite mer om turerna och tror att det är precis så TR, HR och sedan TR, HR och HD igen och nu TR i skadeståndsrättegången har resonerat; det fanns ingenting alls man kunde ställa krav på att ekan skulle gjort. Kan man inte säga något som ekans förare skulle gjort går det inte heller att lägga skuld på honom. Det fanns gott om vatten, god sikt, utkik mot nimbusen som sent lägger en gir och ger sekunder att reagera på. Det är ju som att att bli förföljd...

Att rätten skulle tillämpat "sunt förnuft" och hoppat på den som varit "mest försumlig" finns inte på kartan. Det finns inga öppningar att tolka på det sättet och försäkringsrättsligt = skadeståndslagen och inget annat. Dina tolkningsförslag skulle vara rättsvidriga och fruktansvärt godtyckliga...

Du har lite ledning om hur TR tolkat det i denna text från SVT: "Man bedömer att ekan gjort allting rätt och motorbåten fel helt och hållet. Hela regelsystemet går ju ut på att man ska undvika kollision och båda har skyldighet till detta. Det finns aldrig något läge där du är fritagen, säger Jan Hellroth."

Sjölagen 8 kap. Om skada genom fartygs sammanstötning
1 § Om två fartyg sammanstöter så att skada uppstår på det ena fartyget eller på personer eller gods som finns ombord och sammanstötningen är orsakad genom vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som uppkommer därav.

... eller senare i samma...

"Vid bedömandet av frågan om vållande till en sammanstötning skall särskilt beaktas om tiden medgav övervägande eller inte."

Så det är säkert där de varit och tänkt och bestämt! det verkar finnas sammanstötningar med endera parten vållande och tiden till övervägande och handling verkar spela speciell roll.

[Anders S]

Att rätten skulle tillämpat "sunt förnuft" och hoppat på den som varit "mest försumlig" finns inte på kartan. Det finns inga öppningar att tolka på det sättet och försäkringsrättsligt = skadeståndslagen och inget annat. Dina tolkningsförslag skulle vara rättsvidriga och fruktansvärt godtyckliga...

Det där får jag väl utveckla en smula, då:

Det enda jag vet just nu (därför borde jag inte tycka något) är att Nimbusens förare har dömts för brott mot sjölagen. Hur domstolen resonerat och om de har fördelat vållandet vet jag inte, men straffrättsligt har de bara tagit ställning till vad åklagaren åtalt för. I den delen av domen har de inte tittat på någon skuldfördelning, utan använt just "sunt förnuft" för att ta ställning om åklagaren kan visa vad han påstår (dvs, ett vanligt brottmål). Att det är Nimbusens förare som stått till svars och ingen annan lär ju bero på något. Tydligen (av vad som sagts) handlar det då om brott mot Sjölagen 20:2 (vårdslöshet i sjötrafik) och BrB 3:8 (vållande till kroppsskada). Har åklagaren inte åtalat ekans befälhavare/förare har hans del av skuldfrågan inte prövats och vilka undanflykter och påståenden som förekommit i målet vet jag inte, men de flesta brukar ju göra vad de kan när det handlar om åtal och risk för fällande dom. Givet att det varit dagsljus och god sikt har man inte mycket att säga, speciellt inte om det är styrkt att det förekommit en sen gir.

Skadeståndets storlek (som skadeståndslagen inte begränsar i ersättningsfrågor) kommer att påverkas av reglerna om redaransvar (2 milj SDR, runt 26 miokr eller så, i detta fallet alltså ingen gräns). Denna rätt har försäkringsbolaget rätt att använda sig av.

[morg]

Det enda jag vet just nu (därför borde jag inte tycka något) är att Nimbusens förare har dömts för brott mot sjölagen. Hur domstolen resonerat och om de har fördelat vållandet vet jag inte, men straffrättsligt har de bara tagit ställning till vad åklagaren åtalt för. I den delen av domen har de inte tittat på någon skuldfördelning, utan använt just "sunt förnuft" för att ta ställning om åklagaren kan visa vad han påstår (dvs, ett vanligt brottmål). Att det är Nimbusens förare som stått till svars och ingen annan lär ju bero på något. Tydligen (av vad som sagts) handlar det då om brott mot Sjölagen 20:2 (vårdslöshet i sjötrafik) och BrB 3:8 (vållande till kroppsskada). Har åklagaren inte åtalat ekans befälhavare/förare har hans del av skuldfrågan inte prövats och vilka undanflykter och påståenden som förekommit i målet vet jag inte, men de flesta brukar ju göra vad de kan när det handlar om åtal och risk för fällande dom. Givet att det varit dagsljus och god sikt har man inte mycket att säga, speciellt inte om det är styrkt att det förekommit en sen gir.

Skadeståndets storlek (som skadeståndslagen inte begränsar i ersättningsfrågor) kommer att påverkas av reglerna om redaransvar (2 milj SDR, runt 26 miokr eller så, i detta fallet alltså ingen gräns). Denna rätt har försäkringsbolaget rätt att använda sig av.

Straffrättsligt har de tagit ställning i frågan om grov vårdslöshet i sjötrafik och lagt hela skulden på nimbusen - så långt vet vi. Detta brott döms man ju för i relation till sjölagen och bakom dessa väl de internationella sjövägsreglerna. Straffrättsligt har man tagit hänsyn till det som åtalet gäller och inget annat d v s i denna process kan inte ekans förare dömas för något men väl nimbusen straffansvar jämkas om denne inte varit 100 % vållande. Du har som jag ser det lite fel i att ekans skuld inte prövats för det blir en indirekt följd av sjölagen där huvudprincipen är att alla parter har del i skuld. Prövar du nimbusen för sjötrafikbrott prövar du skuldfrågan i kollisionen åtminstone indirekt för alla parter. Hade domstolen kommit fram till att ekan hade en del i skulden hade ett nytt åtal väckts bums. Åklagare får dock inte dra igång processer som det inte är troligt att de vinner vilket kan vara en hint i sammanhanget.

Redaransvarets begränsningsregler för skadestånd i sjölagen är som jag förstår det irrelevant av två skäl. Begränsningarna ligger så högt (som du redan sagt) och nimbusen är befunnen som helt och fullt vållande och i det senare fallet hoppar alla begränsningar mot den vanliga lagstiftningen i sjön... om jag nu läser lagstiftningen rätt! Även där har vi en hint om att lagstiftarna faktiskt viss menar att det finns sjöolyckor med 100 % ansvar för endera parten!

[Anders S]

Tydligen finns det mesta att tillgå, men jag litar "sådär" på att varje tänkbar nyans har tagits fram av Janne J (eller snarare, redaktionens reporter för detta reportage). Ringa vårdslöshet är heller inte straffbar, vilket ger en öppning att inte åtala i många fall. Jag kan tänka mig att vad ekan än kan tänkas ha gjort har det hamnat inom "ringa".

När det gäller skadeståndets begränsning lutar jag mig mot:

4 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, skall ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.
1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.
2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen
för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR,
för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och
för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen
för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR,
för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och
för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

Bara om man kan visa uppsåt eller grov vårdslöshet faller begränsningsregeln. Var det fallet här?

Varför bry sig om detta sidospår: Jo, varje båt, om än liten, är ett fartyg enligt sjölagen. Man (läs: båten man äger) kan ställa till med avsevärda skador och man kan då bli ersättningsskyldig. Försäkring är frivilligt, och utan försäkring får man vara mycket rik för att reda ut saken. Alla bolag jag vet om har passusen att de betalar skadestånd om man fälls i domstol, och alla bolag jag vet om har också med i villkoren att de bestämmer om det skall betalas, förlikas eller processas. Därför tror jag att detta kunde hänt i de flesta bolag, naturligtvis beroende på hur handläggarna såg på det sannolika rättsläget. Till detta kommer att man har ett ägaransvar (redaransvar) som kan (kommer att) åberopas, även om redaren har regressrätt gentemot den som i verkligheten vållat skadan, sannolikt föraren/befälhavaren ombord.

[Anders S]

Nu har jag gått igenom reportaget, ordentligt. Tydligen har ekan varit motordriven och haft Nimbusen på sin styrbordssida, dvs i princip varit väjningsskyldig. Att de blivit friade till 100 % låter mycket speciellt och för att förstå hur tingsrätten tänkt i detta måste man läsa domen. Att den skulle överklagas avseende skuldfrågan var ju extremt väntat i och med att ekan i princip var den väjningsskyldiga båten. Här menar jag att det mesta pekar på att TR har haft något mer eller mindre bra skäl att bortse från detta, men det lär ju framgå av domen.

[tellblom]

Vi valde att byta ifrån Atlantica till Svenska Sjö då detta fall togs upp i media för dryga året sedan(i GP) , och meddelade då Atlantica om varför vi inte valde att ha dem fortsättningsvis.

/Martin

[Kjelle]

Mycket har sagts i denna tråd men nåra funderingar

Nimbusen girar och får kurs rakt mot ekan (är det en eka och inte en jolle?) varefter kollisionen sker efter, enligt vittnen, 20 - 30 sekunder. Vilka praktiska möjligheter har då ekan att vidta några åtgärder att undvika kollisionen? På den tiden ska ekan konstatera att Nimbusen ligger kvar på sin nya kurs (om ekan skulle vidta en åtgärd skulle detta kunna leda till kollision om Nimbusen fortsätter giren (vilket är det förväntade). Om ekan skulle bli ansvarig (styrbordsregeln) skulle detta kunna leda till att man när som helst kan göra en tvär gir och styra in i SB-sidan på en annan (mindra) båt och hävda den andres fel.

En anna fråga som jag inte förstår: Borde inte skadeståndskraven riktas till den som är skyldig, dvs Nimbusföraren i detta fall, och försäkringsbolaget försvarar och täcker kostnader enligt avtalet mellan föraren/ägaren? Eller ta försäkringsbolaet över ansvaret även i denna mening. Om försäkringsbolaget vägrar att träda in enligt avtalet så är det väl en konflikt mellan äförare/ägare och försäkringsbolaget?

[Anders S]

Mycket har sagts i denna tråd men nåra funderingar

Nimbusen girar och får kurs rakt mot ekan (är det en eka och inte en jolle?) varefter kollisionen sker efter, enligt vittnen, 20 - 30 sekunder. Vilka praktiska möjligheter har då ekan att vidta några åtgärder att undvika kollisionen? På den tiden ska ekan konstatera att Nimbusen ligger kvar på sin nya kurs (om ekan skulle vidta en åtgärd skulle detta kunna leda till kollision om Nimbusen fortsätter giren (vilket är det förväntade). Om ekan skulle bli ansvarig (styrbordsregeln) skulle detta kunna leda till att man när som helst kan göra en tvär gir och styra in i SB-sidan på en annan (mindra) båt och hävda den andres fel.

En anna fråga som jag inte förstår: Borde inte skadeståndskraven riktas till den som är skyldig, dvs Nimbusföraren i detta fall, och försäkringsbolaget försvarar och täcker kostnader enligt avtalet mellan föraren/ägaren? Eller ta försäkringsbolaet över ansvaret även i denna mening. Om försäkringsbolaget vägrar att träda in enligt avtalet så är det väl en konflikt mellan äförare/ägare och försäkringsbolaget?

Angående styrbord ("Den båt som har den andra... osv) så pekar det bara på att här har vi (tekniskt sett) en väjningsskyldig båt och en som inte är väjningsskyldig. Nu finns det ju ett antal sjövägsregler som gäller då allt håller på att gå åt pipan och några som ar avsedda att se till att förutsättningarna för sådana här olyckor inte skall uppstå. Man är till exempel skyldig att hålla utkik, man skall hålla en för situationen lämplig hastighet osv, dvs rimliga aktsamhetskrav, kan man säga - de reglerna skall se till att "vår" olycka aldrig skall kunna hända. Sedan har man väjningsreglerna, vilka i princip gäller när båda parter är med på att den andre finns och har koll. Här bör TR ha bedömt att brottet mot generalklausulen om gott sjömanskap och regeln om att hålla kurs och fart tar bort regelbrottet (att hålla undan för Nimbusen) från den lilla motorbåtens sida. Skall man "ta bort" styrbordsregeln från skuldfrågan bör det vara klarlagt att den andra båten verkligen gjort allt fel.

Nu är det väl risk för att okunniga tror att det är fritt fram att köra blindstyre med småbåtar, att snabba båtar alltid väjer för långsamma, att dörjning ger företräde och andra tokerier, men rimligen har TR dömt helt för bristande utkik.

Ansvarsfrågan när det gäller sjöolyckor finns beskrivet i Sjölagen. Där framgår regler för ägare, befälhavare och försäkringsbolag. Försäkringsbolaget gör egentligen inget konstigt när de vill fastställa vem som har skulden. Situationen är litet speciell eftersom man kan säga att båten i sig har ansvar, via sin ägare. Sedan kan ägaren dels ha försäkrat båten och ägaren kan utnämna en befälhavare, men det ändrar inte att redaren (rederiet) är den man kan kräva skadeståndet av. Normalt sköter försäkringsbolaget saken och driver rättsfrågan till avslut, om det hela inte är alldeles glasklart. Alla bolag har en passus om att de vill vara med och driva ansvars- och ersättningsfrågan, även om alla kanske inte drar ut på saken så som Atlantica gjort.

Nu har vi läget att föraren dömts till vållande av kroppsskada i TR, vid sidan av brottet mot sjölagen (vårdslöshet i sjötrafik). Därför skulle man kunna tänka sig att gå på den dömde direkt efter att domen vunnit laga kraft (man är alltså ett brottsoffer), men eftersom det här inte är en sådan skada som åklagaren kan driva skadestånd för så gäller att skadeståndet kan behöva faställas i rättegång om parterna inte kommer överens.

[mariatherese]

Efter att ha sett inslaget så tycker jag det verkar som att tingsrätten gick på:
1. Bristande utkik. Motorbåtsföraren sa upprepade gånger att han faktiskt inte såg ekan alls före kollisionen.
2. Gir från motorbåten direkt föregående kollision. Dvs det var svårt för ekan att ta sig undan vilket normalt krävs då ekan i princip blev väjningsskyldig. Mig veterligen finns det väl inga dagersignaler som gäller om man har begränsade fartresurser, men att en eka har en begränsad toppfart och inte kan ta sig ur alla situationer borde väl vara känt av alla på sjön och torde inte kräva några speciella signaler.

Sedan måste antagligen motorbåtsföraren följa precis den rättegångsstrategi som Atlantica väljer att föra, vilket kan vara anledningen till att han varit tvungen att driva frågan om skuld. Men han stod dock vid sitt ord att han inte såg ekan.

Jag förstår att skadeståndsmålet är något helt annat än det straffrättsliga. Men ekans eventuella skuld har ju nu prövats i båda. I den sista TR rundan så skulle väl skadeståndets storlek äntligen avgöras om jag förstod det rätt? Jag gissar att det inte vore osannolikt om TR biföll de anspråk som kvinnan hade, de verkade ju följa trafikskadenämndens normer. Gissar att det i detta läge tillsammans med mediabevakning verkar vettigt att äntligen lägga ner ärendet och ersätta den stackars familjen.

Det vore inte roligt att vara handläggare på ett försäkringsbolag och behöva driva ett sånt här ärende. Fy för den lede...

[Kjelle]

Vi, på SG, har tidigare disuterat styrbordsregelns och seglande fartygs rätt till väg tillämpning, bla i relationen mellan stort lastfartyg och liten segelbåt och det regelbrott som segelbåten kan göra genom att väja för lastfartyget, dvs genom en manöver undvika en närsituation och ev kollision.

Här finns den omvända situationen. Från början fanns ingen kollisionsrisk men där en av båtarna (Nimbusen) genom sin gir skapar en sådan. Frågan är alltså: Hur länge måste en kollisionsrisk föreligga för att t ex styrbordsregeln ska gälla? Är det 5, 10, 30, 60 sek. För stora fartyg kan det vara betydligt längre tider. Tv bortses från trång farled etc.

Frågan har naturligtvis inte något enkelt svar. Det finns dock risken att den båt som helt plötsligt uppfattar sig som väjningsskyldig börjar undanmanövrar som i sin tur leder till kollisionsrisk. Finns någon del i sjölagen som lägger ansvaret på den som utför en manöver, t ex en gir, att manövern genomförs säkert? I KSR finns dessa moment reglerade men hur är det annars?

[SWE54]

...
Här finns den omvända situationen. Från början fanns ingen kollisionsrisk men där en av båtarna (Nimbusen) genom sin gir skapar en sådan. Frågan är alltså: Hur länge måste en kollisionsrisk föreligga för att t ex styrbordsregeln ska gälla? Är det 5, 10, 30, 60 sek. För stora fartyg kan det vara betydligt längre tider. Tv bortses från trång farled etc.

Frågan har naturligtvis inte något enkelt svar. Det finns dock risken att den båt som helt plötsligt uppfattar sig som väjningsskyldig börjar undanmanövrar som i sin tur leder till kollisionsrisk. Finns någon del i sjölagen som lägger ansvaret på den som utför en manöver, t ex en gir, att manövern genomförs säkert? I KSR finns dessa moment reglerade men hur är det annars?

Vid kappsegling tex. så lägger man stor vikt på " att man måste ge den andra tid och möjlighet att hålla undan". Det är ju olika lång tid beroende på situationer och båtar men det gäller ju såklart även vid "vanlig" sjötrafik. Man får ju alltså inte sätta någon i en omöjlig situation. Det är ju inte styrbord/babord det handlar om utan det är en rad andra regler som bryts och man gör sig skyldig till vårdslöshet.

[morg]

Här bör TR ha bedömt att brottet mot generalklausulen om gott sjömanskap och regeln om att hålla kurs och fart tar bort regelbrottet (att hålla undan för Nimbusen) från den lilla motorbåtens sida. Skall man "ta bort" styrbordsregeln från skuldfrågan bör det vara klarlagt att den andra båten verkligen gjort allt fel.

Ok, om jag förstår dig rätt är det första nog en felaktig logik. Man kan inte ta bort skyldigheter för att något är viktigare. Är ekan att betrakta som väjningsskyldig har inte nimbusen hela ansvaret för olyckan. En domstol kan inte argumentera på annat sätt. Enligt alla aspekter måste ekan ha varit helt utan handlingsmöjligheter och utan andra klander för denna slutsats i TR annars hade ansvaret fördelats. Men det kanske var det du menade, eller?

Domarna har jag nu iaf ögnat igenom mkt snabbt:

Så här i kort sammandrag:
- Båtarna hade inte skärande kurser i ursprungsläget d v s ingen närsituation
- Nimbusen girade 30 grader kanske så lite som 20-30 m (ja meter) innan kollisionen under fartminskning från 25 till 20 knop (reste sig fören?)
- Med ursprunglig kurs i farledens mitt hade nimbusen passerat 20-30 meter akter om ekan (alldeles för kort avstånd enligt nimbusens expert men inte enligt TR)
- Det var ingen väjningssituation (enligt sk expert på nimbusens sida var det det)
- Man får inte köra sig in i en närsituation och hävda annans väjningsskyldighet (nimbusens vittne)
- Ekan hade skäl att anta att motoristen skulle fortsätta i farledens mitt.
- Ekan låg 50 meter från farledens mitt och 30 meter från "udden" (hänger inte riktigt med själv men det låter ju som om ekan var väl mot styrbords sida på farleden)
- Det fanns inget ekan kunde göra för att undvika kollisionen
- Motoristen har inte haft utkik eftersom det inte fanns siktinskränkningar, det inte fanns andra fartyg på vattnet vid tillfället och han ändå inte sett ekan.
- Farleden var 450 meter bred
- Farleden var inte trång eftersom inget definierande skäl hittats som säger att den var trång (ja typ så argumenterar TR)

PM = Domskäl

Snabbt genomläst - rätta gärna felaktigheter

Rättar mig själv det var vårdslöshet i sjötrafik och inte grovt sådant så Anders S har rätt ovan om begränsningsregeln!