Inspektion av rigg?

[Filip]

Min uppfattning är ju annars att haverierna inträffar i "rörliga delar" som inte rör sig eller i "fasta delar" som inte sitter fast...

Nu får du förklara....fattar inget

Toggles som inte finns, bultar utan saxpinnar. Dåligt inträdda kulfästen, skurna eller korroderade vantskruvar, rullfockar som vrider upp wirestaget... Felaktiga dragvinklar i stag och vant, röstjärn som börjat krypa i infästningarna eller drabbas av spaltkorrosion och bara är litet kvar på...

MAO, det är inte wirarna och ändstyckena så ofta.

jag kan var helt ute o cykla---men är det inte så att de flesta rigghaverierna beror på felaktig inspänd rigg?.....ofta är de för löst ansatta.....sen tror man att akterstagen har den stora belastningen ..men det är ofta förstaget som går av.......tror men vet ej att att den ofta går av i terminalen...Röstjärn, felaktiga dragvinklar o korroderade vantskruvar måste väl vara ganska sällsynt?...röstjärn går att kontrollera ..liksom vantskruvar...dragvinklar är mer tillhörande båtens grundkonstruktion.

[bosseh]

Är det gjort några provdragningar av utbytt rigg eller andra ordentliga undersökningar?

[Anders S]

jag kan var helt ute o cykla---men är det inte så att de flesta rigghaverierna beror på felaktig inspänd rigg?.....ofta är de för löst ansatta.....sen tror man att akterstagen har den stora belastningen ..men det är ofta förstaget som går av.......tror men vet ej att att den ofta går av i terminalen...Röstjärn, felaktiga dragvinklar o korroderade vantskruvar måste väl vara ganska sällsynt?...röstjärn går att kontrollera ..liksom vantskruvar...dragvinklar är mer tillhörande båtens grundkonstruktion.

Man bör se hela riggen som ett system, där riggwirar och ändstycken är en del. Skillnaden är dock att om allt är i ordning, smort, komplett, rätt monterat och säkrat, så slits fortfarande wirarna genom att de arbetar en aning.

[Seawolf]

Det finns en bra metod att kolla sin riggwire, och det är att dragprova den. Problemet är att finna något ställe att göra det på.
Att byta ett till synes helt OK vant till ett nypressat är i genomsnitt en säkerhetshöjande metod. Men sannolikheten att det nya är felpressat eller har andra defekter i förhållande till ett som bevisligen varit i drift i 10 år och som verkar OK är dessvärre större än vinsten, så länge man inte dragprovar! Vilket alltså inte är så lätt att göra.

Det fanns en vanföreställning inom anläggningsunderhåll under 70-talet att man skulle åtgärda utrustning baserat på ålder eller driftstimmar. Detta ledde statistiskt till kraftigt ökande driftstörningar sker det alltid felgrepp vid åtgärdande och montage, dels är ny eller nyrenoverad utrustning alltid mera felbenägen än sådan som av allt att döma funkar bra och har gjort det under lång tid. (borträknat rena slitagedelar förstås).

Traditionell visdom finns i talesätten:
"If it ain't broke, don't fix it!"
"The proof of the recipe is in the eating !"
"Don't argue, test!"

[Eilean]

Det finns en bra metod att kolla sin riggwire, och det är att dragprova den. Problemet är att finna något ställe att göra det på.
Att byta ett till synes helt OK vant till ett nypressat är i genomsnitt en säkerhetshöjande metod. Men sannolikheten att det nya är felpressat eller har andra defekter i förhållande till ett som bevisligen varit i drift i 10 år och som verkar OK är dessvärre större än vinsten, så länge man inte dragprovar! Vilket alltså inte är så lätt att göra.

Det fanns en vanföreställning inom anläggningsunderhåll under 70-talet att man skulle åtgärda utrustning baserat på ålder eller driftstimmar. Detta ledde statistiskt till kraftigt ökande driftstörningar sker det alltid felgrepp vid åtgärdande och montage, dels är ny eller nyrenoverad utrustning alltid mera felbenägen än sådan som av allt att döma funkar bra och har gjort det under lång tid. (borträknat rena slitagedelar förstås).

Traditionell visdom finns i talesätten:
"If it ain't broke, don't fix it!"
"The proof of the recipe is in the eating !"
"Don't argue, test!"

Du menar alltså att, så länge man inte dragprovar den nya riggen är det ingen mening att byta? Och att man kan lika gärna segla vidare med den gamla?
Hur länge då? 20 år, 40 år? Vad lutar du dig emot när du påstår detta?
Och menar du att försäkringbolagen helt kallt grundlurar oss när de antingen kräver byte med 10-15 års intervall, eller bestraffar gamla riggar med höga åldersavdrag.
"If it ain´t broke, don´t fix it" kan knappast gälla utmattningsskador och det är ett välkänt fenomen att RF vajer ofta utmattas och så småningom brister i övergången till det pressade ändstycket - något som vanligen är omöjligt att se.

[Seawolf]

En dragprovad ny riggwire är bättre än en gammal dragprovad.
En ny ej dragprovad riggwire är statistiskt sett bättre än en gammal beprövad ej dragprovad riggwire
En ny ej dragprovad riggwire har en ej försumbar risk att vara sämre än en gammal beprövad som inte uppvisar skador, eller som testats med dragprov.

Således är det bra att dragprova gamla riggwirar för att avslöja vilka som skall bytas till nya, dragprovade. Och det är en risk att byta till nya ej dragprovade i förhållande till att behålla gamla som dragprovats.

Hoppas det blev mera begripligt denna gången.

De företag som på allvar propagerade tidsbaserade utbyten och renoveringar inom underhåll för processanläggningar på 70-talet var oftast s.k. specialister på underhåll, och krängde bl.a. mjukvara som underlättade att hålla ordning på när det skulle vara dags att göra det hela, och kurser för att lära ut metodiken. Men de hade inte rätt i alla fall, utan övergick snart till tillståndsbaserat utbyte osv. Alltså åtgärder mot konstaterade fel och inte kalendertidsbaserad användning.

Och nej, jag ger inte särskilt mycket för försäkringsbolagens insikter i materiallivslängd och motsvarande hållfastheter vare sig det gäller riggar, segel eller skrovreparationskrav.

[Tomas E]

Den som har gott om pengar kan ju göra som Arne Mårtenson gjorde på Nya Zeeland - göra en grundlig koll av riggen. Om jag inte minns fel kostade den testen 250 000 kr.
/ALm

Hade han inte rodrigg? Kanske ännu dyrare då, och framför allt viktigare att testa.

[KaptenKlant]

En dragprovad ny riggwire är bättre än en gammal dragprovad.
En ny ej dragprovad riggwire är statistiskt sett bättre än en gammal beprövad ej dragprovad riggwire
En ny ej dragprovad riggwire har en ej försumbar risk att vara sämre än en gammal beprövad som inte uppvisar skador, eller som testats med dragprov.

Således är det bra att dragprova gamla riggwirar för att avslöja vilka som skall bytas till nya, dragprovade. Och det är en risk att byta till nya ej dragprovade i förhållande till att behålla gamla som dragprovats.

Hoppas det blev mera begripligt denna gången.

De företag som på allvar propagerade tidsbaserade utbyten och renoveringar inom underhåll för processanläggningar på 70-talet var oftast s.k. specialister på underhåll, och krängde bl.a. mjukvara som underlättade att hålla ordning på när det skulle vara dags att göra det hela, och kurser för att lära ut metodiken. Men de hade inte rätt i alla fall, utan övergick snart till tillståndsbaserat utbyte osv. Alltså åtgärder mot konstaterade fel och inte kalendertidsbaserad användning.

Och nej, jag ger inte särskilt mycket för försäkringsbolagens insikter i materiallivslängd och motsvarande hållfastheter vare sig det gäller riggar, segel eller skrovreparationskrav.

Gott och väl, detta låter naturligtvis fullständigt logiskt och klokt.

Pragmatisk som jg tror mig om att vara undrar jag då var man kan göra dragprov. Antar att det inte kan göras med riggen på? Alltså ska jag antingen ta ner hela riggen, demontera samtlig wire och ta mig till en anläggning som kan utföra provet. Låter ganska tidsödande och troligen inte helt gratis. Som en parantes kan jag nämna att jag för en del år sen hörde om någon som lät röntga alla riggdetaljer. Detta eftersom man inte (alltid) kan se på ett ändstycke eller riggbult om den är behäftad med sprickor eller 'invärtes' defekter.

En poäng är ju faktisklt då det praktiska prov (beprövad i din text) som gett vid handen att det troligen inte är något större fel på den beprövade wirern.

Min slutsats, blir att även i forsättningen segla på med grejorna tills de visar synliga tecken på att ha försämrats.

det bästa är nog att ersätta alla pressade ändstycken med Norseman, Sta-Lock eller dylikt som kan tas i sär för en årlg inspektion. På köpet för man fördelen att reparationer kan göras ombord utan specailverktyg. Hydraulpress är inget ens jag skulle fundera på att ha ombord en båt med ett bruttotonnage på mindre än 500

[bosseh]

Hur mycket kraft ska riggdelarna dragprovas med?

[Filip]

De företag som på allvar propagerade tidsbaserade utbyten och renoveringar inom underhåll för processanläggningar på 70-talet var oftast s.k. specialister på underhåll, och krängde bl.a. mjukvara som underlättade att hålla ordning på när det skulle vara dags att göra det hela, och kurser för att lära ut metodiken. Men de hade inte rätt i alla fall, utan övergick snart till tillståndsbaserat utbyte osv. Alltså åtgärder mot konstaterade fel och inte kalendertidsbaserad användning.

hmmmm.... förebyggande underhåll är mycket vanligt inom tex kraftindustri och pappersindustri idag och det är ofta klockan som bestämmer när detta sker....det finns system eller försök till system som ska ta hänsyn till andra parametrar men de är inte så vanliga o ganska osäkra.....dom väntar inte tills det händer .......stoppen kostar så mycket att man helt enkelt måste göra så för att minska sina kostnader...för att minska risken för stopp byggs redundanser in... men inte på allt.. för det blir för dyrt.
Långseglare kan tex ha 2 förstag eller 2 aktra stag
Till o med min bil har förebyggande underhåll...byta kamrem var 10000 mil tex.etc etc

[Eilean]

Och nej, jag ger inte särskilt mycket för försäkringsbolagens insikter i materiallivslängd och motsvarande hållfastheter vare sig det gäller riggar, segel eller skrovreparationskrav.

Försäkringbolagens insikter kan mycket väl vara obefintlig i de discipler du nämner. Det är heller inte deras uppgift.

Däremot har de åratals statistik över massor av skador. Och bör därmed vara ganska duktiga på att utifrån det underlaget bedöma risker.
Om de vägrar, att i tuffare vatten, försäkra en rigg som är 15 år gammal, alternativt tillämpa ett 30-40% åldersavdrag på samma rigg i skyddade vatten finns nog någon anledning.

Men egentligen spelar det ingen roll vad vi tycker och tror här - händer det något är det försäkringsbolagens villkor som avgör hur skadan skall regleras. Och det är bara att läsa innantill i villkoren. Och sedan dra de slutsatser man vill.

[ALm]

För min del är självrisken vid rigghaverier inte det viktigaste. Jag vill om möjligt undvika ett rigghaveri i hårt väder med masten släpande efter skrovsidan, i värsta fall att få den i huvudet. Jag har partialrigg, och den är ju känslig för riggwirebrott o dyl. Försäkringsbolagen skulle ju kunna ta fram lite statistik och rekommendationer, grundat på haveriundersökningar. Ett exempel från bilvärlden: Folksam har ju klassat olika biltypers säkerhet. Drivkraften för att göra detta är kanske inte så stor. Bolagen anpassar ju premierna efter skadeutfallet.
/ALm

[Seawolf]

De företag som på allvar propagerade tidsbaserade utbyten och renoveringar inom underhåll för processanläggningar på 70-talet var oftast s.k. specialister på underhåll, och krängde bl.a. mjukvara som underlättade att hålla ordning på när det skulle vara dags att göra det hela, och kurser för att lära ut metodiken. Men de hade inte rätt i alla fall, utan övergick snart till tillståndsbaserat utbyte osv. Alltså åtgärder mot konstaterade fel och inte kalendertidsbaserad användning.

hmmmm.... förebyggande underhåll är mycket vanligt inom tex kraftindustri och pappersindustri idag och det är ofta klockan som bestämmer när detta sker....det finns system eller försök till system som ska ta hänsyn till andra parametrar men de är inte så vanliga o ganska osäkra.....dom väntar inte tills det händer .......stoppen kostar så mycket att man helt enkelt måste göra så för att minska sina kostnader...för att minska risken för stopp byggs redundanser in... men inte på allt.. för det blir för dyrt.
Långseglare kan tex ha 2 förstag eller 2 aktra stag
Till o med min bil har förebyggande underhåll...byta kamrem var 10000 mil tex.etc etc

Tillståndsbaserat underhåll inkluderar att byta slitagedelar, alltså delar där man vet att de nöts och man då skaffar data på när detta börjar inträffa.

Om vi jämför med kamrem på bil så är de intervall man anger helt i det blå verkar det som. Samma delar anges på vissa marknader till rejält andra intervall än på andra. och ingen hänsyn tas till om man kör mest 90 på femman, eller om man ligger i gå-stoppkörning med korta rusningar. Om nu bilindustrin absolut envisas med att låta motorn liv eller död bero av en gummisnodd så är det minsta man kan begära att motorprocessorn predikterar när den ev. skulle vara utmattad. Min senaste bytta kamrem hade jag haft i 12000 mil i stället för de 9000 som anges lagom. Och långt över de 6000 som anges för vissa andra marknader. Och likafullt var den i absolut toppskick efteråt: inte en antydan till fransighet, formförändring, småsprickor osv.
Däremot tog det två återbesök till verkstaden för att all återmontering av diverse delar skulle bli rätt. Fel som direkt berodde på meckandet i sig.

Ett annat exempel är dessa gummibälgar till S-drev, där man en gång i världen höftade till med 7 år. Såvitt jag vet finns det fortfarande inte en enda sådan gummibälg som gått sönder om den inte har blivit misshandlad av att man fått lyftslinget under propelleraxeln och lyft båten i bälg/gummimotorfästena. I det fallet finns det nu alltså tillståndserfarenhet som klart säger att man inte behöver byta den om man bevakar att inte felaktiga lyft görs.

[Seawolf]

Men egentligen spelar det ingen roll vad vi tycker och tror här - händer det något är det försäkringsbolagens villkor som avgör hur skadan skall regleras. Och det är bara att läsa innantill i villkoren. Och sedan dra de slutsatser man vill.

Eftersom det inte finns några lättillgängliga sätt att dragprova riggwire med ändstycken och allt så är frågeställningen tämligen hypotetisk.
Men om man faktiskt gör en sådan genomgång och dragprovar upp till elasticitetsgränsen, samt dokumenterar detta tror jag absolut att det skulle godkännas av försäkringsbolaget eftersom det egentligen bevisar mer än nya, icke dragprovade.

Och som någon annan nog nämnde så är det antagligen oftare andra försummelser än riggwirebrott som orsakar masthaveri. Man bör betänka att utomlands tas inte riggen ner varje år, så kravet att byta tvingar ju fram en översyn av alla detaljerna på köpet.

[Filip]

De företag som på allvar propagerade tidsbaserade utbyten och renoveringar inom underhåll för processanläggningar på 70-talet var oftast s.k. specialister på underhåll, och krängde bl.a. mjukvara som underlättade att hålla ordning på när det skulle vara dags att göra det hela, och kurser för att lära ut metodiken. Men de hade inte rätt i alla fall, utan övergick snart till tillståndsbaserat utbyte osv. Alltså åtgärder mot konstaterade fel och inte kalendertidsbaserad användning.

hmmmm.... förebyggande underhåll är mycket vanligt inom tex kraftindustri och pappersindustri idag och det är ofta klockan som bestämmer när detta sker....det finns system eller försök till system som ska ta hänsyn till andra parametrar men de är inte så vanliga o ganska osäkra.....dom väntar inte tills det händer .......stoppen kostar så mycket att man helt enkelt måste göra så för att minska sina kostnader...för att minska risken för stopp byggs redundanser in... men inte på allt.. för det blir för dyrt.
Långseglare kan tex ha 2 förstag eller 2 aktra stag
Till o med min bil har förebyggande underhåll...byta kamrem var 10000 mil tex.etc etc

Tillståndsbaserat underhåll inkluderar att byta slitagedelar, alltså delar där man vet att de nöts och man då skaffar data på när detta börjar inträffa.

Om vi jämför med kamrem på bil så är de intervall man anger helt i det blå verkar det som. Samma delar anges på vissa marknader till rejält andra intervall än på andra. och ingen hänsyn tas till om man kör mest 90 på femman, eller om man ligger i gå-stoppkörning med korta rusningar. Om nu bilindustrin absolut envisas med att låta motorn liv eller död bero av en gummisnodd så är det minsta man kan begära att motorprocessorn predikterar när den ev. skulle vara utmattad. Min senaste bytta kamrem hade jag haft i 12000 mil i stället för de 9000 som anges lagom. Och långt över de 6000 som anges för vissa andra marknader. Och likafullt var den i absolut toppskick efteråt: inte en antydan till fransighet, formförändring, småsprickor osv.
Däremot tog det två återbesök till verkstaden för att all återmontering av diverse delar skulle bli rätt. Fel som direkt berodde på meckandet i sig.

Ett annat exempel är dessa gummibälgar till S-drev, där man en gång i världen höftade till med 7 år. Såvitt jag vet finns det fortfarande inte en enda sådan gummibälg som gått sönder om den inte har blivit misshandlad av att man fått lyftslinget under propelleraxeln och lyft båten i bälg/gummimotorfästena. I det fallet finns det nu alltså tillståndserfarenhet som klart säger att man inte behöver byta den om man bevakar att inte felaktiga lyft görs.

Det du beskriver är en världs som det borde vara, vilket jag håller med om... en kamrem bör bytas när den är sliten och oxå en bälg..men så är det inte idag ..som jag skrev tidigare ..förebyggande underhåll görs med hjälp av klockan i de allra flesta fall inom kraft o papper....detta pga av brist på andra indikerande parametrar...svårigheten är att på ett bra sätt bedömma om ett haveri är på gång,...precis som med resonemanget med riggen.