Propellerdiskussion - vård och beräkning

[Anders S]

Köper du anoden från tyskarna?

Jag är lite missnöjd med Centerline. Min orginalpropeller var tvåbladig fast 15" med 12" stigning. Jag fick kolla exakt vilket backslag jag hade sen räknade de ut att sailproppen skulle ha samma stigning! Det kan ju inte funka sa jag, när bladytan på sailpropen blir den dubbla. Jo, envisades de. Det blev ju fel förstås motorn varvade inte ur. Och på backen gick det för lätt! Så nästa höst skickade jag tillbaka den för att ändra stigningen både framåt o bakåt. Fick tillbaka den ändrad plus en räkning på 2000 kr. Oturligt nog betalade frun räkningen av bara farten, sen orkade jag inte dividera om det där. Fast det där borde de ha gjort gratis. Jag räknade på känn ut bättre vilken som var bäst stigning både framåt och bakåt än Cornelis på Centerline med alla sina databeräkningar. Och originalpropellern var ju beräknad av Yanmar.
Så inte vet experterna bäst jämt.
Förutom det här var de väldigt bra att ha å göra med. De skickade en 17" sailprop först som jag fick testa om den fick plats, men det gjorde den inte.
_________________
MVH Håkan Nilsson, Ljusne.

gnm

[janne]

Har ännu inte provat min nya maskin med tillhörande propeller. I nu läget har jag rekomendationer från olika håll på allt ifrån 19x11 (Rodahl) till 19x12 (Sleipner) och 19x13 (Lemhuis) trebladig. Alternativt 19x11 (Rodahl) eller 19x11 (Sleipner) eller 19x12 ev 18x13 Lemhuis. Så mycket skiljer det sig åt. Yanmars rekomendation var alldeles fel enligt dessa tre med tom felaktig backslagsreduktion
Rodahl byter in mot kostnad vid ändring om det inte stämmer, Lemhuis anser att det är mitt problem och med Sleipner vet jag inte hur det är.
Nån som "vet" vem man kan tro på?

[Guitar Nilsson]

Köper du anoden från tyskarna?

Jag är lite missnöjd med Centerline. Min orginalpropeller var tvåbladig fast 15" med 12" stigning. Jag fick kolla exakt vilket backslag jag hade sen räknade de ut att sailproppen skulle ha samma stigning! Det kan ju inte funka sa jag, när bladytan på sailpropen blir den dubbla. Jo, envisades de. Det blev ju fel förstås motorn varvade inte ur. Och på backen gick det för lätt! Så nästa höst skickade jag tillbaka den för att ändra stigningen både framåt o bakåt. Fick tillbaka den ändrad plus en räkning på 2000 kr. Oturligt nog betalade frun räkningen av bara farten, sen orkade jag inte dividera om det där. Fast det där borde de ha gjort gratis. Jag räknade på känn ut bättre vilken som var bäst stigning både framåt och bakåt än Cornelis på Centerline med alla sina databeräkningar. Och originalpropellern var ju beräknad av Yanmar.
Så inte vet experterna bäst jämt.
Förutom det här var de väldigt bra att ha å göra med. De skickade en 17" sailprop först som jag fick testa om den fick plats, men det gjorde den inte.
_________________
MVH Håkan Nilsson, Ljusne.

gnm

gnm? Det var ett kort huvudinlägg, jag fattade tyvärr inte alls.

[Anders S]

Jag tänkte bara att vi särar på propellersnacket och genauasnacket.
Återkommer....

...

Jo, det finns både litet enklare och litet mer invecklade sätt att räkna på propellrar:

http://www.rbbi.com/folders/prop/propcalc.htm är en supersimpel modell. Här anger man bara de allra viktigaste värdena, och en propeller som rekommenderas här kan man inte alls lita på.

Litet mer variabler får man mata in på den här kalkylatorn:
http://www.castlemarine.co.uk/pitch.htm
Den har jag använt för att göra "rimlighetskontroller"

En tredje jag testat är http://www.alberg30.org/maintenance/Mec ... opcalc.xls

Ytterligare en beräkningsmodell kan man hitta hos Seawolf www.batteknik.se ), men den ger litet för stora propellrar (tycker jag, helt fräckt).

Alla teoretiska beräkningsmodeller missar två saker: Det ena är att segelbåtar går lättare när de går sakta, men (överraskande nog) går tyngre än motorbåtar då de går nära sin deplacementsfart. Det här har att göra med med vilken prismatisk koefficient skrovet har - man väljer olika för segel- och motorbåtar. Det här påverkar toppfarten en aning, och därmed stigningen.

Det andra är att man vanligen vill gömma undan propellern på en segelbåt, medan man sätter den så framträdande och "öppet" som möjligt på motorbåtar. Här måste man bedöma om man har en friliggande eller en "dold" propeller.

En "riktig" propellerexpert" kan räkna fram en bra baspropeller, men sedan får man justera efter erfarenhet. Jag hade litat mycket mer på den som ber att få se en bild bå båtens undervattenskropp, tar reda på vad båten egentligen väger med mera data - hellre än den som tittar i en tabell efter vattenlinjelängd, varvtal och utväxling, och sedan vet precis.

Så här kan man göra om man är osäker: Man frågar flera olika experter (räkna gärna själv också!) och så väljer man den som ger bäst bytesvillkor Bara den propellernisse som har satt en likadan propeller på en likadan båt VET vad som behövs...

Om man får en för "tung" propeller bör man veta att den kommer att passa utmärkt på ett litet lägre varvtal, men man får ju inte pressa motorn utöver det. Kurvorna för motoreffekt och och propellerns upptagna effekt böjer (det är bra!) åt olika håll. Gasar man inte de allra sista centimetrarna på reglaget kan inget farligt hända. Exempel: Min Yanmar har 55 kusar vid 3600 varv. Vid 3000 varv har den 50 hk. Då inses lätt att om man når 3000 varv men inte 3600, så har man i praktiken en propeller som passar för en motor på 50 hk och 3000 varv. Vet man hur kan man tom ställa ner regulatorn så att maxvarvet blir 3000 v/min. Gör gärna några sådana omräkningar i något av programmen.

Jag tror att oron för att ha en alltför stor propeller härrör från tvåtakts utombordare. Dessa ställer om tändpunkt och gaspådrag, och skulle man ha en för tung propeller på en sådan blir det snabbt illa för motorn. Dieslar är litet snällare därvid.

Får man en för "lätt" propeller händer ingenting farligt alls, vare sig med dieslar eller bensinare. Dieslar kan normalt heller inte övervarva - man får bara inte ut maximal effekt.

[Guitar Nilsson]

Nja... Jag tror att man vid för hög stigning pressar i anings mer diesel än vad motorn sväljer.
Och omvänt går motorn så lätt vid perfekt utväxling att den vid 6 knop och 3000 rpm drar mindre diesel än vid 6 knop och 2800 varv.
Jag dribblade med för hög stigning på min gamla MD2B-snipa. Jag gjorde inga exakta mätningar men jag tror den drg minst soppa när jag äntligen bytta tillbaka till originalpropellerns mått och stigning 16ggr10

[Guitar Nilsson]

Så här kan man nog beräkna vilken propeller man ska ha. Om du vet en annan båt med en lika motor/backslag som varvar upp till maxvarv med sin propeller. Då kan man ganska säkert satsa på samma propeller oavsett längden på båten.
Tänk er att ni knyter fast båten i bryggan och drar på full gas. Det varvtal som man då får skiljer sig nästan inte alls från det man får när båten får löpa fritt genom vattnet, kanske 100 varv?. Det har jag testat med både min snipa som först hade en Volvo MD2B och sen en MD11C. Lika med Yanmarn i segelbåten. Så när det gäller små dieslar på upp till ca 25 hk i deplacementsbåtar spelar inte skrovlängden och tyngden någon roll. Det ska det vara en betydande skillnad i både skrovlängd och deplacement om det ska löna sig att gå upp en tum i stigning. I tex daycrusiers med V( kan ju en lättare båt ha mycket större stigning.
Jag skulle kunna sätta en flaska Beyaz på att Anders S diesleåtgång skulle sjunka en anings aning om han gick ner ett steg i stigning vid marchfart. Och experterna som tex Centerline räknar ju bevisligen fel. Hur stor eller smal båten är är av underordnad betydelse.
Förr i världen slog murarna i folk att skorstenar måste ha en liten hemlig böj för att vedspisen i köket skulle få bra drag. Detta var ett knep för att de skulle få behålla det välbetalada murarskrået för sig själva, ingen lekman vågade chansa och mura själv fast en en spikrak skorsten i själva verket ger bäst drag. Samma sak med experternas propellerberäkningar som noga påstås beakta skrovlängd, berdd och tyngd. Nys, säger jag. De vill ha betalt för en kunslap de inte har. Som stöd för mitt påstående har jag PERARne Åkerström som är Sveriges skickligaste och mest rutinerade varvs och motorgubbe. Han sa att det spelar ingen roll hur man räknar, man vet inte förrns man provkört.

Nu när jag är lite halvsne måste jag berätta lite om Per-Arne Åkerström som driver varvsverksamhet, Åkerströms Mekaniska i Söderhamn. Hans far startade verkstaden i början på 1900-talet när de första råoljedieslarna kom. Han stod i butiken tlls han var över 90 år! Han la av pga att knäna protesterade mot den steg-branta trappen upp till den nu K-märkta verkstans loft. Sonen PerArne säljer Penta och lagar båtar, även skrovskador hela sverge runt. Han vet allt om motorer och brukar stå på mässan och visa nyheterna. Nyligen monterade han en ny Yanmar fast han är Pentaåterförsäljare. Kunden ville ha Yanmar men visste att PerArne var den skickligaste och niggrannaste i branshen. Han har även konstruerat värstingaluminiumbåtar typ roslagsloppet.
På vissa äldre Penta dieslar finns det till samma motormodell tre olika gängor, tum, mm, withwort osv på skruvarna till sjövattenpumpens lock! Per-Arne vet vad det ska vara. En gång när jag stod och handlade av han ringde en välbeställd flybridgegubbe från Dalarö. Han ville hämta PerArna i privatflyg för att byta en avgaskrök! Snubben som var svensk men jobbade som privatbarnläkare i USA had säkert betalat hur mycket som helst för att få den bästa att göra jobbet. PerArne som lever mer för båtar, god service och nöjda kunder på hemmafronten sa som det var att han inte hade tid strax före midsommar, han hade många hemmakunder som gick först. Såna som mig, med nästan bara damm i börsen.
Jag vet inte hur många ggr jag i långbänk på nätet försökt få reda på vad som är bäst och billigast till båten. Det som tar två år att forska på om via nätet kan PerArne berätta på två minuter. En riktig entusisat! Och kunnig som få!

[Anders S]

Nja... Jag tror att man vid för hög stigning pressar i anings mer diesel än vad motorn sväljer

Det är bara så på absolut toppvarv. Under toppvarv sjunker propellerns effektuppagning (motstånd) snabbare än effektkurvan - där finns inga problem.

[Guitar Nilsson]

Jag erkänner att när jag ökade från 10 till 15 tums (!) stigning så sjönk farten i min snipa kanske bara en 1/4 dels knop. Men jag hävdar ändå att den ultimata utväxlingen är den när motorn på fulgas passerar effektvarvet.

[Anders S]

Jag skulle kunna sätta en flaska Beyaz på att Anders S diesleåtgång skulle sjunka en anings aning om han gick ner ett steg i stigning vid marchfart.

Vi kan förmodligen dela den flaskan vid tillfälle i så fall Bränsleeffektiviteten kommer alltid att bli bättre med en större propeller än den som tillåter maximalt effektuttag. Det beror på att förlusterna i motor och kraftöverföring ökar med varvtalet.

Man kommer antagligen att komma rätt nära med Håkans förslag också. Deplacementbåtar som är lika stora brukar ha ungefär likadana motorer med likvärdiga utväxlingar och behöver ungefär likadana propellrar. Skillnaderna är inte särskilt stora, och man behöver inte bekymra sig om man använder sunt förnuft. På min båt är den nuvarande propellern är en 18x13, den jag byter till är en 18x15. Det enda jag behöver bekymra mig för är om motorn når sitt toppvarv - om inte, så får man hålla reglaget litet kort så man undviker fullt pådrag...

Rent allmänt: Jag har beräknat propeller med alla de verktyg jag hänvisade till, och inget gav samma resultat. En föreslår 15.5 tums stigning, och struntar i diametern... Det program jag testat mest mot "riktiga båtar" ger mig en 18x14, en tredje 18x13 - som jag har nu. Den största propellern som föreslås (Seawolfs formel) är en 20x12.5 tums stigning. Räknar man med att köra motorn på 3000 varv i st f 3600 som max, så föreslås man en 20x16. Sannolikt innebär detta att en 18x15 kommer att fungera, men att man får se upp med varvtal över 3200 eller så. När man sedan vet var propellern möter effektkurvan kan man ställa om stigningen mycket säkrare.

[Anders S]

För de som tror, på riktigt, att man kommer att förstöra sin motor om man skulle få en litet för stor propeller:

Antingen når man märkvarvtalet på motorn, och då vet man inte säkert om man har en lagom eller "för liten" propeller. Om kunden kommer att klaga om motorn inte når toppvarvtal kommer (naturligtvis) säljaren att rekommendera en "för liten" propeller. I litet större sammanhang klagar man om man inte når utlovad toppfart...

Man kan också inte nå märkvarvtalet. Då vet man att propellern är "för stor", men man kan ju inte veta om det är en för stor propeller eller om motorn av någon anledning inte utvecklar full effekt... Däremot är det ju alldeles uppenbart att någonstans under detta varvtal balanserar motorns kapacitet med propellerbelastningen - man kom ju dit! Se bara till att hålla er strax under det varvtalet!

[Guitar Nilsson]

Att öka stigningen från 13" till 15" på en så stor propeller som 18 tum, det låter mycket. Byter de ut nånting inne i Sailproppen? Går det att ändra bara en halv tum?

[Anders S]

Att öka stigningen från 13" till 15" på en så stor propeller som 18 tum, det låter mycket. Byter de ut nånting inne i Sailproppen? Går det att ändra bara en halv tum?

Det står uttryckligen i handboken (dvs, det A4 som Centerline skickar med) att man inte skall ta isär propellern. Så jag tog naturlgtvis genast isär propellern. Stigningen bestäms av en ingjuten klack, och vill man ändra stigningen bearbetar man den klacken. Det är relativt lätt att ta bort material, svårare att hårdlöda dit nytt (brons). För att sätta ihop propellern (den består av 6 delar) krävs i princip tre händer och järnkoll på hur bladen och hjälpaxeln skall sitta. Man vinner inget på att öppna och titta, kan jag dessutom berätta. Möjligen kan man byta ut gammalt fett.

***

Nu finns det inte bara en del mumbo-jumbo om stigningsberäkningar, utan det är också variabler i tillverkningen. Eftersom jag är sån som jag är mätte jag bladvineln också, och på den Radice som ersätts är bladvinkeln ingenstans mindre än på Sailpropen, trots att Radice-propellern är stämplad med 18X13. Antingn har jag mätt fel, Radice har variation på sin tillverkning eller så har endera eller båda propellerna stigningsjusterats... (det kan vara vilket som, ju - jag har inte koll på allt som gjorts under åren).

Vill man ha ut maximal effekt ur motorn skall man naturligtvis ha en propeller som låter motorn precis nå sitt maxeffektvarvtal.
Jämför med bilar - det finns gott om bilar som går fortast på fyran, trots att de har en femte växel för bränslebesparing och minskat slitage på motorn.

[S-B A-son]

Att ha för "stor propeller" kan också innebära att det kan vara svårt att få båten att gå tillräckligt sakta för motor. Det är oftast ett större problem än att inte kunna ta ut maxeffekt ur sin diesel.

mvh Sven-Barry

[Seawolf]

Det kan nog stämma att den formel vi har på Båttekniks hemsida ger lite för stora propellrar och den har tagits fram av SSPA vid Chalmers, f.d. skeppsprovningsanstaleten.
Det finns två anledningar:

1) Den är egentligen skapas för stora fartygspropellrar som har högre verkningsgrad än småpropellrar och särskit dålig verkningsgrad har de flesta varianter av foldingpropellrar, utom den moderna typen med bakåtsvängda blad.

2) Den baseras på att man anger axeleffekt och inte motoreffekt.

Så man får alltså kompensera dessa faktorer med att för
1) 5-10% lägre effekt sätts in i formeln.

2) 5-25 % lägre effekt på grund av propellerns lägre verkningsgrad.
(5% lägre för en fast av modern bakåtsvept typ, 25% lägre för en folding eller flöjlande med tveksam form och tjocka blad.)

[Anders S]

flöjlande med tveksam form och tjocka blad.)

Flertalet flöjlande propellrar (segelbåts-) har dessutom symmetriska blad. De är alldeles uppenbart optimerade för att ge minsta motstånd snarare än bästa verkningsgrad.

Angående formeln, så brukar vi (seglare) också begränsas av det tillgängliga utrymmet. På fartyg hämmas man heller inte av att använda fyr- fem- eller sexbladiga propellrar, och mata på med bladyta (D/A-värdet) vid behov. Bland annat går liten bladyta och kavitation ofta hand i hand. På min båt är rekommendationer om 19 respektive 20 tum (diameter) dessutom oanvändbara - finns inte plats för dem i tillgängligt utrymme.