Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Här kan man ställa alla typer av segelbåtsrelaterade frågor som inte passar i någon annan kategori
Skriv svar
raol
Trogen medlem
Inlägg: 23
Blev medlem: lör 10 aug 2013, 20:00

Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av raol » sön 16 okt 2022, 20:30

Inför säsong 2023 har vi (mina bröder och jag, fast mest jag, och det går helt på min "nöjesbudget") bestämt oss för att byta ut den fasta propellern mot en fällbar.

Här följer ett långt inlägg med många siffror och uppgifter. Det skrevs först för en delvis annan publik men jag har omarbetat lite och hoppas på mer respons här.

Den propeller vi har nu är för tung för motorn. När motorn når ca 2800 varv är det stopp (testat en vindstilla kväll med spegelblankt vatten djupt inomskärs), trots att motorns maxvarv är 3600. En propeller med rätt "storlek" bör hamna åtminstone kring 3400-3500 med båten i platt vatten och ingen ström. Den vi har är en fast, trebladig i aluminium från Volvo Penta, med måtten 14x12 (bild längre ner i inlägget).

Eftersom det är en Flexofold (förkortat som "Fof" hädanefter) jag vill ha, så tog jag kontakt med deras försäljningsavdelning genom att fylla i ett formulär med uppgifter om båten, motorn, drevet och lite annat. Första svaret var att deras uppgifter om motormodellen inte stämde med mina uppgifter, men jag letade upp motormanualen och skickade en bild som visar just det jag hade angett. De återkom strax efter med ett förslag på propeller.

Svaret jag fick var en storlek som inte får plats, men det var ju inte lätt för dem att veta eftersom det är ovanligt trångt på höjden på just en Beason 31/311 med 120S-drev, och det måttet frågades det inte efter i formuläret. Utrymmet är 193 mm. Rekommendationen var en tvåbladig på antingen 16x10 eller 15x10. En 15x10 har en radie på 191 mm. Det är på tok för liten marginal! Och 16x10 skulle ju tugga sig djupt in i skrovet på första varvet redan...

Jag meddelade detta och fick till svar att de knappt kunde tro att det var så lite plats, och att jag kanske missat att mäta så pass långt ut som propellerspetsarna hamnar med deras fällbara. Tyvärr, fick jag svara, är avståndet samma oavsett hur långt bak man mäter, eftersom hela undersidan av skrovet mellan köl och roder är totalt parallellt med propelleraxeln. En 14-tummare är det största som får plats.

Fick då i stället svaret att antingen välja en 14x10 med två blad eller tre blad.

Här vill jag flika in att jag skaffat en kopia av en ofta rekommenderad bok om just propellerberäkning, "Propeller handbook: the complete reference for choosing. installing, and understanding boat propellers" av Dave Gerr. Dessutom har jag ett flera årtionden långt hobbyintresse av flygteknik, aerodynamik, strömningslära och sånt, och har räknat på vingprofiler, vingar och flygplanspropellrar en hel del förr om åren, har god koll på det, och är medveten om hur propellrar i vatten skiljer sig från de i luft.
Jag har gått igenom alla steg i boken för att beräkna propellerstorlek utifrån de värden jag har tillgång till. Hamnar då ganska nära 14x10 trots allt (avrundat till hela tum blir det så), men beräkningarna baseras på standardpropellrar som liknar de klassiska, fasta bronspropellarna man oftast ser. Jag vet inte hur mycket Fofs propellrar skiljer sig från det, och på vilket sätt. T ex är navet större pga att det är fråga om saildrive (standardpropellrarna är beräknade med rak axel och därmed mycket smalare nav och då större andel av cirkelytan som är bladyta). Bladens tvärsnittsprofil och den totala bladytan i förhållande till cirkelytan känner jag inte till, utan jag får anta att de är samma som i formlernas antaganden. Har frågat Fof, men får inget svar på just de frågorna. Hemligt kan det knappast vara för det är ju enkelt för en konkurrent att köpa en propeller och mäta om de verkligen vill veta.

Det är flera saker här som gör mig fundersam.
1. Fof hade fel motoruppgifter (trodde maxeffekt var 20 hk vid 3200 varv).
2. Om 14x10 nu anses vara rätt storlek från Fofs sida, så skulle de första förslagen om 15x10 varit fel. Båda kan inte vara rätt, i alla fall inte mest rätt.
3. Visserligen är skillnaden i "rätt" storlek mellan en tvåbladig och trebladig mindre än man intuitivt skulle kunna tro, men det skulle ändå bli en tum skillnad (avrundat) på diametern. Så 15x10 tvåbladig och 14x10 trebladig kan ses som likvärdiga, men inte 16x10 tvåbladig och 14x10 trebladig, utan det skulle hamna på en 15-tummare med tre blad i den jämförelsen. Den empiriska omräkningsfaktorn är 1.05 på diametern från trebladig till tvåbladig, enligt boken jag nämnde ovan.
Det gör mig fundersam på hur bra koll de egentligen har, och hur detaljerad deras storleksberäkning är...

Sen har vi stigningen...
Just nu har vi 12 tum stigning som ger toppvarv på 2800. Det är alldeles för mycket stigning. Lågt räknat borde det hamna på åtminstone 3400 varv under samma förhållanden, dvs minst 600 varv till, för att vara en bra matchning med motorn. Här stöter man på allehanda tumregler om hur mycket stigning påverkar varvtalet. Allt från 150 varv per tum till 500 varv per tum förekommer (vilket skulle innebära ett nytt maxvarv på allt från 3100 till 3800!). En mer detaljerad variant är från en propellertillverkare som gör flöjlande propellrar, där man kan justera stigningen manuellt i steg om 0.25 grader. Där sägs att en kvarts grad motsvarar ca 30-50 varv. Räknar man om stigning till vinkel innebär det, för en ändring från 12 till 10 tum, bara 300-500 varv, allt annat lika. Frågan är bara hur lika allt annat är, med tanke på att propellern vi har nu har rejält breda blad jämfört med hur Fofs blad ser ut. Kanske gör skillnaden i bladyta att skillnaden blir större än så? Och i vilket fall var ju de värdena för vinkel och varv från en helt annan propeller med helt andra blad, så fan vet vad man ska tro...

Ytterligare en komplikation är att jag har målat på vår nuvarande propeller, först med ett tjockt lager lamineringsepoxy med framträdande penseldragsmönster, och sen med tunn, hård bottenfärg på det, för att hålla påväxt borta (och det funkar toppen!). Men naturligtvis ger det mer motstånd för propellern genom vattnet. Kanske innebär det flera hundra förlorade varv, som en ny, blank bronspropeller inte drabbas av? Okänd magnitud där alltså.
Å andra sidan är risken stor att vi behöver måla på nåt vis även med en ny propeller. Vi tänker låta den vara omålad första säsongen och sen utvärdera. Oron är att den ser ut som kompisarnas propeller. Bilden är från sent september förra året, efter knappt fem månader i vattnet. Propellern var högblankpolerad vid sjösättningen.
prop2.PNG
Blandar man sen in diverse propellerstorleksberäknare som finns på nätet, får jag antingen 15x10 eller 15x9 som svar på den ena typen (där alla verkar använda samma formelpaket), eller 13.5x8 till 14x9 för en annan. Betydligt mindre stigning där alltså. Och jag vet inte varför det ser så annorlunda ut där jämfört med andra beräkningar.

Fofs svar på frågan om stigning var först att de inte trodde på att vår motor hade den maxeffekt och det maxvarv som angetts, eftersom en 14x12-propeller inte borde ge så lågt maxvarv. De menade att det nog snarare var fel på varvräknaren. Så jag varvade upp motorn till maxvarv i friläge, och såg ca 3550-3600 på mätaren. Nålen pendlade en aning och motorljudet var jobbigt så jag drog snabbt av igen. Motorn når alltså angivet maxvarv och mätaren visar rätt, eller tillräckligt rätt i alla fall.

Här är en jämförande bild mellan en Fof-propeller (dock 18 tum, så bladytan går inte att jämföra eftersom navet är relativt sett mindre här än för en på 14 tum) och vår fasta, 14-tums VP-propeller. Som synes ganska stor skillnad i bladform och bladyta. Så frågan är hur stor skillnaden blir, och åt vilket håll!
Kontaktpersonen på Fof menade att Volvo Pentas fasta propeller har så smala blad i förhållande till deras propellrar att skillnaden inte blir så stor som siffrorna indikerar, men bilderna visar snarare att det är Fofs propellerblad som är smalare!
prop_1.png
prop_2.png
Ett köp är inte aktuellt förrän i kanske mars eller april (beroende på Fofs leveranstid, räknar med sjösättning under april), men jag vill vara förberedd.

Tar gärna emot andras erfarenheter av propellerköp/byten och processen, beräkningar och resultat i verkligheten. Om nån vill räkna mer på detta för att ge mer stöd, eller möjligen mer förvirring, så tas det tacksamt emot.

Skrovet har en vattenlinjeslängd som är ca 7.6 m när båten är stilla, och förmodligen ökar den med en halvmeter eller mer vid knappt sju knop som är maxfarten i nuvarande konfiguration. Bredden i vattenlinjen är ca 2.7-2.8 m. Skrovdjupet under vattenlinjen, minus kölen, är ca 0.6 m.
Motorn är en Lombardini LDW 903 med angiven maxeffekt (antar vid vevaxeln) på 23 hk vid 3600 varv/min maxvarv. VP 120S saildrive med utväxling 2.2:1. Och max diameter är, som sagt, 14 tum, sen slår spetsarna i skrovet!

Användarvisningsbild
Anders S
Diamantmedlem
Inlägg: 11611
Blev medlem: fre 20 maj 2005, 07:23
Ort: Sandö hamn (Onsala)

Re: Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av Anders S » sön 16 okt 2022, 22:02

Har du inte utrymme för mer än en 14-tums propeller är det vad som gäller. Då får du sedan laborera med stigningen, helt korrekt. En enkel grovkoll visar (som din propellersäljare säger) 14x10, trebladig. På maxvarv bör du kunna komma nära 7 knop.
( http://www.sailingncruising.com/propcalc.html )

Att dimensionera propellrar är delvis en svartkonst, för allt kan inte alltid beräknas. Men för att göra en säkrare beräkning MÅSTE deplacementet anges. Jag räknade med 7800 (pounds) men här spelar den verkliga vikten roll.
Anders S

raol
Trogen medlem
Inlägg: 23
Blev medlem: lör 10 aug 2013, 20:00

Re: Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av raol » sön 16 okt 2022, 22:11

Jag skulle säga att deplacementet har ett osäkerhetsspann på en bra bit över ett halvt ton. Jag har sett uppgifter från 3.9 ton till 4.6 ton. SRS-mätbrevet säger 4.34 ton, så nånstans runt det är väl rimligt. Ca 9500-9600 lbs alltså. Båten används som en dagseglare, så den är inte fylld med massa tunga semestersaker. Ca 200 kg extra med fyllda tankar (diesel, vatten och skit). Ca 100 kg batterier. Sen kanske 100-120 kg utrustning i övrigt (ankare, lite linor, lite elektronik, lite verktyg, m m). Säg 100 kg skeppare också. Resten är "ren" båt som den kom från fabriken, med standardinredning med dynor och sånt. Jag har använt ca 10 000 lbs, eller ca 4.5 ton, när jag räknat.

raol
Trogen medlem
Inlägg: 23
Blev medlem: lör 10 aug 2013, 20:00

Re: Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av raol » sön 16 okt 2022, 22:51

Kan tillägga att båten når 6.7-6.8 knop på stilla vatten med full gas. Det är då den slår i taket med ca 2800 varv. Kan tillägga att accelerationen är bedrövlig första 3-4 knopen. Ett tecken på för hög stigning, där bladen har för stor anfallsvinkel inledningsvis och ger dålig dragkraft, sannolikt med extremt mycket kavitation. Först närmare 6 knop börjar den kännas "pigg".

Med rätt dimensionerad propeller räknar jag med att spränga sjuknopsvallen åtminstone.

Användarvisningsbild
Anders S
Diamantmedlem
Inlägg: 11611
Blev medlem: fre 20 maj 2005, 07:23
Ort: Sandö hamn (Onsala)

Re: Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av Anders S » mån 17 okt 2022, 08:35

Helt klart är det så att man tjänar på att vara litet konservativ när det gäller effektbedömningen av motorn. Därför kan man ta ner angiven maxeffekt med 10 % eller så vid propellerberäkningen, så har man marginaler för framtiden, tyngre båt, mer prylar, påväxt och annat "ooptimalt".

Sedan gäller det att veta hur dieslar brukar fungera. Att utgå från att motorn skall nå märkvarvtal kan man givetvis göra, men det säger bara halva sanningen: Dieslar går med luftöverskott och får precis så mycket diesel av regulatorn som behövs för att möta belastningen. Det här betyder att en FÖR STOR propeller hindrar motorn att nå märkvarvtal (ung: maxvarv) medan en FÖR LITEN propeller kommer att snurra på tills motorns regulator stryper varvtalet genom att strypa bränsletillförseln.

Man brukar se "för stor propeller" på akterspegeln efter säsongen - är den svart har motorn gått litet för tungt, och i allvarliga fall ser man det på att det märks svartrök ur avgasröret. "För liten propeller" märks möjligen på att båten (men inte motorn!) går litet för långsamt... Här spelar regulatorn (bränsledoseringsmekanismen) roll för hur bra/illa det kan bli i båda fallen.

Nu kan man gärna prova litet olika beräkningsmodeller (du har ju också en bra bok) men uppskattningsvis kommer en 3x14x10 att fungera bra. Man KAN välja en litet större propeller också, med den lilla olägenheten att man inte kan använda riktigt hela effekten då den kan göra nytta.

En annan sak att tänka på är att segelbåtar skiljer sig rätt mycket från deplacerande motorbåtar. Litet förenklat är de smäckrare i för och akter (blockkoefficient) och sjunker mer ner i "gropen" än motorbåtar. Däremot är de totalsnabbare, för de går lättare i hastigheter under absoluta skrovmax.

Enligt data från Sailguide (för Beason31) ansåg varvet och konstruktören att en 12-15 hk motor skulle vara lagom - den du har nu är ju betydligt starkare. Här är nog ditt dilemma att för 12 hk är 14 tum helt OK (och 14 tum är begränsande i storlek) så den större effekten i din motor bara kan lockas fram med högre stigning. Därför tyckte nog FoF att det passade med en 16x10 med 15x10 som god tvåa och med 14 tum som dimensionerande begränsning kan det vara rimligt med en trebladig 14x10 eller kanske 14x11.
Anders S

raol
Trogen medlem
Inlägg: 23
Blev medlem: lör 10 aug 2013, 20:00

Re: Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av raol » mån 17 okt 2022, 11:18

Anders S skrev:
mån 17 okt 2022, 08:35
Helt klart är det så att man tjänar på att vara litet konservativ när det gäller effektbedömningen av motorn. Därför kan man ta ner angiven maxeffekt med 10 % eller så vid propellerberäkningen, så har man marginaler för framtiden, tyngre båt, mer prylar, påväxt och annat "ooptimalt".

Sedan gäller det att veta hur dieslar brukar fungera. Att utgå från att motorn skall nå märkvarvtal kan man givetvis göra, men det säger bara halva sanningen: Dieslar går med luftöverskott och får precis så mycket diesel av regulatorn som behövs för att möta belastningen. Det här betyder att en FÖR STOR propeller hindrar motorn att nå märkvarvtal (ung: maxvarv) medan en FÖR LITEN propeller kommer att snurra på tills motorns regulator stryper varvtalet genom att strypa bränsletillförseln.
Jo, jag utgår från att den har en varvtalsbegränsning som stoppar. Men det är inget mål att kunna köra på maxvarv, utan mer att ha en propeller som är bättre anpassad för motorns varvtalsområde och förhoppningsvis matchar momentkurvan lite bättre.
Anders S skrev:
mån 17 okt 2022, 08:35
Man brukar se "för stor propeller" på akterspegeln efter säsongen - är den svart har motorn gått litet för tungt, och i allvarliga fall ser man det på att det märks svartrök ur avgasröret. "För liten propeller" märks möjligen på att båten (men inte motorn!) går litet för långsamt... Här spelar regulatorn (bränsledoseringsmekanismen) roll för hur bra/illa det kan bli i båda fallen.

Nu kan man gärna prova litet olika beräkningsmodeller (du har ju också en bra bok) men uppskattningsvis kommer en 3x14x10 att fungera bra. Man KAN välja en litet större propeller också, med den lilla olägenheten att man inte kan använda riktigt hela effekten då den kan göra nytta.
Jag ser fördelar med en propeller som har stigning åt det lägre hållet. Det ger mer kraft i motsjö/motvind och när båten är tyngre lastad. Det ger rimligtvis en lite beskedligare sidokraft vid back (vi har oturen att ha en båtplats där sidokraften vid back går åt helt fel håll och minskar marginalerna kraftigt vid hårdare vind). Bör också ge en lite lägre lägstafart vid tomgång. Just nu är den runt 2.5 knop. Och bättre grepp vid back.
Anders S skrev:
mån 17 okt 2022, 08:35
En annan sak att tänka på är att segelbåtar skiljer sig rätt mycket från deplacerande motorbåtar. Litet förenklat är de smäckrare i för och akter (blockkoefficient) och sjunker mer ner i "gropen" än motorbåtar. Däremot är de totalsnabbare, för de går lättare i hastigheter under absoluta skrovmax.
Jo tack, båten har ju tyvärr ett IOR-anpassad skrov, med den alldeles för smala aktern, som ger kass bärighet, gör att skrovet gräver ner sig enormt i högre farter och gör det onödigt trångt inne i båten. Enda fördelen är att man backar oerhört effektivt - den har ju nästan lika vass akterstäv som förstäv! Hade mycket hellre haft ett skrov som liknar vår förra båt, en Dominant 78, men det var så mycket annat som var rätt med båten och alla båtar är ju kompromisser.
Anders S skrev:
mån 17 okt 2022, 08:35
Enligt data från Sailguide (för Beason31) ansåg varvet och konstruktören att en 12-15 hk motor skulle vara lagom - den du har nu är ju betydligt starkare. Här är nog ditt dilemma att för 12 hk är 14 tum helt OK (och 14 tum är begränsande i storlek) så den större effekten i din motor bara kan lockas fram med högre stigning. Därför tyckte nog FoF att det passade med en 16x10 med 15x10 som god tvåa och med 14 tum som dimensionerande begränsning kan det vara rimligt med en trebladig 14x10 eller kanske 14x11.
Beason 31 och 311 är visserligen samma i skrovet (rutor och inredning är inte samma), men det finns saker som skiljer i konfiguration. 311:an verkar ha haft VP MD7B som standard, och den har enligt uppgift 17.5 hk. Sen tror jag att man lika mycket eller mer valde motor efter utrymme och pris, som matchad prestanda, på den tiden. Men 17-18 hk räcker nog till för alla situationer egentligen.

Skrovet ritades för övrigt för rak, nedvinklad axel med motorn i förpiken, så senare versioner med saildrive lider lite av att skrovet är så v-format i sektionen mellan köl och roder. Ett plattare skrov där hade tillåtit 16 tum propeller utan problem. Det är en drygt en decimeter djup "v"-ficka precis bakom motorn.

Men, mycket pekar ändå på att 14x10 med tre blad kommer att funka helt ok, och ser ut att vara det mest optimala för en 14-tummare.

raol
Trogen medlem
Inlägg: 23
Blev medlem: lör 10 aug 2013, 20:00

Re: Ny propeller, beräkning, funderingar och mild ångest

Inlägg av raol » lör 03 dec 2022, 00:50

Pga inflation och andra kostnadsökningar höjde Flexofold priserna med ca 15-20 procent nu vid månadsskiftet. Det var redan bra mycket gränsfall prismässigt för mig som det var, men nu känns det som gränsen är passerad för säsong 2023. En trebladig 14-tummare hamnar nånstans mellan 22 och 23 tusen.

I stället funderar jag på att köra budgetvarianten, en Radice, tvåbladig. Ca 8500 kr, bara lite drygt en tredjedel av vad FoF-propellern kostar.
Naturligtvis blir den aningen underdimensionerad i vissa situationer, men frågan är just hur illa det kan bli. Det är väl framför allt att stoppa genom att slå back som är akilleshälen, för där kombineras den negativa effekten av att vattenflödet vill stänga propellern och kraften från bladen också vill stänga propellern.

Jag har läst rätt skilda åsikter om prestandan, men det är ju svårt att veta omständigheterna för varje båt det handlar om. Vissa tycker att det funkar bra, så länge man varvar motorn lite högre, medan andra menar att back/bromsprestandan är bedrövlig. Jag gissar att de som klagar värst kan ha Yanmar-drev, som ju har betydligt högre utväxling vid back, vilket leder till lägre propellervarvtal där och därmed sämre prestanda.

Inte ens testerna i tidningarna ger en samstämmig bild. En fransk tidning har testresultat som indikerar att den är likvärdig med en trebladig Fof-propeller vid back, och att den generellt fungerar bra, men har lite sämre verkningsgrad och bullrar/vibrerar mer. Båten är en Jeanneau Sun Odyssey 34.2 med en 29-hästars VP med s-drev. Radice-propellern är 17x12 i testet. Den trebladiga Fof-propellern i samma test är 16x11. De anser att båda var lite för tunga för motorn, för de nådde bara strax över 3000 varv, trots motorns maxvarv på 3600. Maxfart för Radice var 6.3 knop mot 6.4 för Fof.
Dragkraften vid stillastående (båten förtöjd) var 245 N vid 2800 varv (för tung propeller) för Radice och 290 N för Fof.
Backdragkraften vid stillastående var 215 N för Radice och 170 N för Fof (båda vid 3000 varv).
Stoppsträckan från fem knop till stillastående vid maxvarv bakåt anges till 9 m för Radice och 8 m för Fof.
Acceleration från stillastående till sex knop var 15 sekunder för Radice och 14 sekunder för Fof.
Alltså, i det testet gjorde den ju bra ifrån sig jämfört med en propeller motsvarande den jag först tänkt mig. Visst, andra storlekar, annan motoreffekt, men relativt sett borde det ändå vara rätt så giltigt.

En tysk tidning menar i stället att den har dålig backprestanda, bara runt hälften av de flesta andra i testet, som nästan enbart var andra tvåbladiga, både fällbara och flöjlande, plus en fast tvåbladig och en fällbar trebladig som jämförelse. I det testet visade det sig att propellern från Radice (i testet benämd "allpa" som är ett tidigare produktnamn) var underdimensionerad (15x9), och hade för låg stigning, för den underpresterade fartmässigt när motorn nådde maxvarv. Möjligen påverkade det även backprestandan. En annan propeller i testet, en tvåbladig Volvo Penta, var också underdimensionerad (15x8) och hade jämförbart dålig backprestanda. En välpresterande propeller, Gori, gav nära dubbelt så mycket kraft vid back, men hade storleken 15x12, så betydligt större stigning.

Det lite märkliga är att det finns en variant av det tyska testet i en version översatt till engelska. Några bilder saknas i det, men det märkligaste är att den som har översatt det verkar ha ändrat flera av värdena för propellrarna. Stapeldiagrammen ser helt annorlunda ut och tabellvärdena för kraft är helt andra än i originalartikelns tabell! Antingen har den tyska originalartikeln reviderats och helt andra värden publicerats i den versionen, men att den inte är den jag kan hitta på nätet i dag, fjorton år senare. Eller så har översättaren fabulerat fritt och ändrat till önskesiffror. Den översatta artikeln finns genom en propellerförsäljares hemsida, men lustigt nog säljer de bara de propellrar som framstår som sämre i den översatta versionen, så det känns inte som att de fejkat det hela för att sälja "sämre" modeller som bättre. Väldigt mystiskt!

En knapp fördel för Radice-propellern är att den har ännu lägre motstånd vid segling än Fof-propellern, och då är det den tvåbladiga som jämförs i det tyska testet. En tredjedel bara, men det är ju så låga nivåer att det är mer eller mindre försumbart.

Mönstret här är väl kanske att en för tung propeller ger bra backkraft och en för lätt ger dålig backkraft.

Så frågan är då om jag ska testa en Radice. Då troligtvis en 14x10 eller 14x11 för att försöka hamna hyfsat rätt. Skulle den visa sig vara katastrofal vid back, får jag väl offra nån tusing på att snabbt lyfta båten, ta av propellern, montera på den gamla fasta, och sen doppa båten igen. Borde gå att sälja propellern för en hyfsad andel av nypriset, skulle jag tro.

Vad ska jag tro här?

Skriv svar