Fast eller "lös" propp vid segling

[Lasse L]

Haver en nyare Yanmar 3 cyl. (Utan manual).
Skall backslaget "låsa" proppen vid segling?
Äntligen är den segelklar efter masthaveri på torra land i våras, då båten togs upp för proppaxelbyte.
Fick åka upp till Stockholm och köpa en beg. mast som kördes hem på biltaket.
http://lasselundell.se/adagio.html

[Kjelle]

Brukar låsa propellern. När den snurrar får man ett ljud i båten och det känns lite i rodret. Har vidare hört (rykte??) att en låst propeller bromsar mindre (har fast sådan) och att friktionen i backslaget kan få oljan att överhettas. Det sista verkar överdrivet men vem vet?

[Anders S]

Jag gillar Kjelles svar, för det är snällast mot backslaget. Men på frågan om vad som bromsar mer eller mindre, så fungerar det så här: En låst propeller stallar och skapar ett turbulent motstånd proportionellt mot form och yta. En snurrande propeller, däremot, kan gå tungt eller lätt, och om den går lätt kan det bromsa rätt mycket mindre än om det går tungt - då måste propellern ta så mycket energi som behövs ur fartvattnet och bara om motorn går mycket lätt bromsar det mindre än en stillastående (inducerat motstånd). På Adagion hade jag väntat mig att propellern i urtag bromsar rätt likt oavsett, för urtaget i sig ställer till det och propellern lär inte "gå rent" i alla fall. Så jag röstar på "lås backslaget".

Svaret om vad som bromsar minst kan bara du ge själv, efter att ha provat i olika hastigheter. I en engelsk båttidning provade man med en stor propeller på en liten testrigg (en utombordare utan motor), och där fick man (som förväntat) lägst motstånd då propellern snurrade. Men här bromsade inte något backslag, utan man snurrade (på sin höjd) en axel med ett par lager och hastigheten var totalt sett låg.

Grattis till nya båten, masten etc, förresten.

[Lasse L]

Tackar för synpunkterna.
Men det är det "tekniska" i backslaget som jag är ute efter.
Exv. automatväxlade bilar skall ej bogseras. om inte drivaxeln till lådan kopplas ur.
Det är om det är skadligt för backslaget som jag är ute efter.

[Seawolf]

Om en propeller sitter på en axel som snurrar oerhört lätt så bromsar den troligen mindre av att snurra med.
Med ökande axelfriktion blir det alltmer gynnsamt att låsa den. Ju färre blad, desto mindre bromsning av att den står stilla.

(Jämför med ett vindkraftverk: tar man ut effekt genom att bromsa med generatorn så bromsar propellern vinden mera. Vid storm stoppar man propellern, då minskas bromsningen och vindens kraft blir mindre.)

Däremot finns det många typer av backslag och S-drev som har problem med att propellern snurrar med. Smörjningen minskar och man kan få skador. Yanmars S-drev lär vara uttalat känsliga för detta. Backen bör ligga i då man seglar med avstängd motor.

[WhitePearl]

Pentas manual (d2-40) säger att man kan antingen låsa( back) eller låta den snurra med( neutral).
Manualen säger även att bromsverkan är större när propellern är låst, jag trodde faktiskt det var tvärtom.

Så man kan välja, oljud eller broms.

/Fredrik

[Anders S]

Jag rekommenderar att låsa (lägga i backen).

Även med ett fullständigt mekaniskt backslag finns det friktionsförstärkande mekanismer som använder axelmotståndet och motorkraften för att med kraft låsa kopplingen, annars skulle man behöva vara Hulken för att växla (och det skulle kosta slitage). På "hydrauliska backslag" finns en liten oljepump som skapar denna kraft, i båda fallen är växellådorna vanligen stänksmorda, dvs olja skvätter omkring och smörjer "allt" - oljetrycket används i de "hydrauliska"för att sätta an kopplingen så man får stark låsning och ingen slirning vid full effekt. I automatlådor till bilar pumpas oljan runt i kanaler och smörjer, och där kan det finnas lager som går torra rätt fort och växlingen sker genom att olika bromsband sätts åt och låser planetväxellådan på litet olika sätt. Därav begränsningar i den tid/sträcka man får bogsera en automatare, utan oljetryck kan den slitas ner på flera olika sätt.

Det skall mycket till för att en frilöpande propeller skall skada lager, men packningar kan förstöras litet enklare. Det är oftast snällt mot backslaget att låta det vila då det inte arbetar.

Att Volvo mäter mindre motstånd med propellern i friläge pekar på att inkråmet i backslaget går mycket lätt.

[Seawolf]

Här är en anonymiserad redogörelse från en Yanmarägare som kommunicerat med mig:

"20 juli 2013 krånglade mitt drev i min segelbåt. Framväxeln gick inte i. Sjöräddningen drog på kvällen in mig till xxxxxxxxxxxx. De kunde även tipsa mig om en mekaniker för Yanmar representanten m fl var på semester. Mekanikern, den utomordentlige yyyyyyyyyyyyyyyyyy, kunde snart konstatera att " konen " var sliten. Han var även i kontakt med Jan Melin på Yanmar centralt. En fråga från Melin var huruvida framväxeln hade varit i under segling. Jag konstaterade att det kunde ha hänt någon enstaka gång undantagsvis varvid Melin konstaterade att detta sannolikt var orsaken.

Ny kon gick inte att uppbringa inom rimlig tid i semestertid varför yyyyyyyyyyyyyyyyy tog hem konen till sin verkstad och slipade om den under em/kväll. Nästa fm kunde den monteras och fungerade. Underbart med ett kompetent mekaniker, som inte blott kan byta delar utan även laga dem. yyyyyyyyyyyyyy konstaterade att det var tur att det var en Yanmar. Volvo, som han var mer van vid, hade krävt båtlyft.

Sex veckor senare kan jag glatt konstatera att växeln fortfarande fungerar och torde fortsätta göra detta enligt xxxxxxxxxxxxxxxxx. Under vintern kommer det inspekteras av motorkunnig på NNNNNNNNNN Varv.

Samtalen med Melin gav ett antal råd angående handhavandet. Man undrar i sitt stilla sinne hur hyrbåtar klarar sig för dessa råd är nya för mig trots 40 års erfarenhet liksom för några likaledes erfarna vänner som jag konsulterat. Jag har även gått SXK's båtmekanikerkurs och där nämndes inte detta. Enligt Melin finns de i "instruktionsbok för drev", som jag inte sett och som uppenbarligen inte finns i kopia.

Motorn skall stannas i friläge och därefter skall backväxeln läggas i. Det skall ske i låg fart. Man skall gå upp i vind. I fart blir det som att slänga in växeln med motsvarande varvtal på motorn.
När propellern har stannat kan man lägga i friläge igen. Ingen risk propellern börjar snurra för den är ihopslagen. Seglar man med framväxeln i och motorn avslagen kommer belastningen på "konen" från fel håll och den slits omedelbart.

Seglar man med motorn igång - "stöttar"- får jakten inte luta mer än 15 grader.
Har man gått en längre tid med hög belastning bör motorn gå på lågvatten ett par minuter före avstängning.

Kör man som jag på halv effekt 1800-2000 varv i normalfallet bör motorn få jobba > 80% av maxvarv under minst tio minuter var 4:e till 5:e timme för att "blåsa" ut


Kind Regards/Med vänlig hälsning
etc....

"

[WhitePearl]

Anders,

Pentas manual hävdar att proppelern ger större bromsverkan i vattnet när den är låst med backen i.

Även jag skulle rekommendera att köra med backen ilagd.

/Fredrik

[Anders S]

Anders,

Pentas manual hävdar att proppelern ger större bromsverkan i vattnet när den är låst med backen i.

Även jag skulle rekommendera att köra med backen ilagd.

/Fredrik

Exakt, jag förstod. Då innebär det att propellern går lätt, därför att det är få delar av backslaget som skall snurra med, liten friktion - propellern utför (nästan) inget arbete. Propellern arbetar ju då den snurrar, och bromsmotståndet består av friktionsmotståndet i backslaget och propellerförlusterna (eftersom ingen propeller är förlustfri). Ju trögare backslag, ju mer broms, intill dess att flödet kollapsar och bryter samman, och propellern blir en stillastående klump. Men det man inte tänker på är att propellern nästan helt säkert bromsar mer då den jobbar hårt och fortfarande roterar än då den står stilla.

Exempel från annat område: Helikoptrar flyger rätt bra utan motor om man låter rotorn rotera (autorotation), men vojne, vojne om man tar ut så mycket lyftkraft att propellern stannar eller stallar. Då bromsar rotorn obetydligt... (här gör man så att man oförskräckt låter rotorn bygga upp moment genom att man låter den varva, dvs man tar inte ut all lyftkraft som ärt möjlig, och så använder man den extrakraften precis vid rätt tillfälle, då man landar. Sedan spelar det ingen roll, då står man på marken efter en mjuklandning, om man avvägt det hela rätt.

JAg hade en värdelös Tomos 4-hästare för många år sedan, och den var svårstardad så det räckte till. Då fick man ta ut stiftet och blåsa ur motorn, och så startade den som regel då man satte ihop den igen. Vid ett tillfälle gjorde jag detta och hustrun seglade båten i sex knop - varvid motorn (som var i vattnet) började självsnurra, med ett puttrande ljud ur det urskruvade stifthålet. Sådan kraft att man kunde segla igång Tomosen fanns dock inte i den spinkiga propellern.

[Excel 319]

VP manual säger att med fällbar propeller ska backen läggas i och med fast så ska den vara i neutral. På äldre motorer rekommenderas det att vid långsegling så ska man starta motorn var 10h för att få till smörjning. Om inte detta är möjligt så ska en propelleraxelbroms monteras. Kuggytorna i drev/backslag mår inte bra av att stå med statiskt tryck.

Hittar tyvärr ingen Yanmarhandbok.

Att en fast ej roterande propeller inte skulle bromsa så mycket p.g.a. att den inte utför något arbete vette tusan om jag köper. Stoppa ned handen i vattnet när ni seglar så fär ni känna att det bromsar. Ju större bladarea ju mer broms. Eller har jag missat något i resonemanget?

[Anders S]

VP manual säger att med fällbar propeller ska backen läggas i och med fast så ska den vara i neutral. På äldre motorer rekommenderas det att vid långsegling så ska man starta motorn var 10h för att få till smörjning. Om inte detta är möjligt så ska en propelleraxelbroms monteras. Kuggytorna i drev/backslag mår inte bra av att stå med statiskt tryck.

Hittar tyvärr ingen Yanmarhandbok.

Att en fast ej roterande propeller inte skulle bromsa så mycket p.g.a. att den inte utför något arbete vette tusan om jag köper. Stoppa ned handen i vattnet när ni seglar så fär ni känna att det bromsar. Ju större bladarea ju mer broms. Eller har jag missat något i resonemanget?

Ja,det du missar är att propellern är en vinge, och vingens lyftkraft (propellerns driv- respektive bromskraft) är som störst då det går en vattenström över bladet. När propellern roterar finns förutsättningen. Nu handlar det om hur mycket axel med backslag bromsar. Går axeln lätt är det bara för propellern att snurra med, avslappnat och lätt, går det tungt börjar propellern ta upp mer och mer kraft ur vattnet (för den vill ju så gärna snurra). Här kan man inte veta innan man provat (det har säkert Volvo gjort) om det bromsar mer eller mindre jämfört med en stoppad propeller, eftersom båda utfallen är möjliga.

[Excel 319]

Naturligtvis bromsar en roterande propeller mer ju mer effekt man plockar ut från propelleraxeln. Det jag ställer mig tveksam till är att friktionskrafterna skulle vara högre än motståndet när propellern är låst. Det varierar naturligtvis beroende på axeltätning m.m. men kraften för att rotera mitt s-drev i tomma är snudd på obefintlig.

[Anders S]

Naturligtvis bromsar en roterande propeller mer ju mer effekt man plockar ut från propelleraxeln. Det jag ställer mig tveksam till är att friktionskrafterna skulle vara högre än motståndet när propellern är låst. Det varierar naturligtvis beroende på axeltätning m.m. men kraften för att rotera mitt s-drev i tomma är snudd på obefintlig.

Det beror ju helt på konstruktionen på backslaget och transmissionen i övrigt, i ditt fall kan det vara (och är säkert) alldeles korrekt.

Men i min båt (som ett alternativt exempel) sitter det ett gummilager i stävlagret, en packbox vid andra änden, en dubbelknut för att ge en bra inriktning och sedan inkråmet i backslaget fram till kopplingskonan (ett par axlar och en kuggtransmission). Allt detta skall snurras runt och vad de samlade friktionsförlusterna blir vet jag förstås inte, men ovanpå detta kommer också det inducerade motståndet i den roterande propellern, som är proportionellt mot den avgivna effekten. För mig är motståndet från vare sig en fast eller snurrande propeller oacceptabelt (har så små effektmarginaler för segel = trög båt; små segel), så min propeller flöjlar, alternativet är en folding som säkerligen är ungefär likvärdigt. Skillnaden till en folding/flöjlande innebär på min båt en avsevärd segelprestandahöjare.

Men då jag hade en fast propeller de första åren, så vet jag att det bromsade i vart fall inte mindre att låsa propellern, helt bortsett från andra fördelar med att inte allt snurrar hela tiden. Helt annorlunda i ett segeldrev, och helt annorlunda även där, beroende på fabrikat.

Det är därför man måste göra undersökningar på den egna båten och påståenden om det ena eller andra blir meningslösa om de inte grundas i mätningar.. Däremot är det för många helt oförståeligt att en roterande propeller kan bromsa mer än en låst, men det kan den, ganska lätt. Men detta är ett område där alla kan ha rätt (avseende den egna båten) samtidigt, så är det.

[Kjelle]

VP manual säger att med fällbar propeller ska backen läggas i och med fast så ska den vara i neutral. På äldre motorer rekommenderas det att vid långsegling så ska man starta motorn var 10h för att få till smörjning. Om inte detta är möjligt så ska en propelleraxelbroms monteras. Kuggytorna i drev/backslag mår inte bra av att stå med statiskt tryck.

Hittar tyvärr ingen Yanmarhandbok.

Att en fast ej roterande propeller inte skulle bromsa så mycket p.g.a. att den inte utför något arbete vette tusan om jag köper. Stoppa ned handen i vattnet när ni seglar så fär ni känna att det bromsar. Ju större bladarea ju mer broms. Eller har jag missat något i resonemanget?

Har tittat i Yanmars handbok för ysb8. Där sägs inget om läget på backslaget när motorn står. Backslaget innehåller en hel del; packboxar, 4 ständiga kuggingrepp och 4 axlar med lager samt 2 (!) lamellkopplingar. Beträffande förlusterna av den fritt roterande propellern så är förlusterna i backslaget mindre än de förluster som orsakas av den turbulens kring bladen som inte leder till moment. Sedan är det frågan om 100% slip orsakar mer eller mindre motstånd än 90% slip. Någon jämförde detta med en helikopter som genom autorotation kan få en lyftande (dvs bromsande) kraft. Med stillastående rotor faller helikoptern som en sten.