300 segelbåtar i test

[goph]

Vet att detta kanske är lite uttjatat, men min favolektyr nr.1 på toa. Har inte uppgraderat mig avseende den här boken, det finns förvisso en utökad version.

Hur som helst har jag en del undringar, som Curtan anser vara huggna i sten:

1. Blyköl är bra. Klart det är bra, rostar inte och så. Men hur kan en blyköl öka stabiliteten. Klart att bly är tyngre än järn, men fysikens lagar bryr sig väl inte om, om min köl är gjord av bly eller järn?

2. Masten stående på däck, minskar stabiliteten. Måste den vara tjockare för att den står på däck?

3. "Skotten är bultade, och bidrar inte till vridstyvheten". Hur vet han det? Har han en PhD i skeppsbyggnad?

4. "Rodret och kölen har en modern utformning". Tror NACA-profilerna har väl funnits sedan flygets barndom, och således använts inom båtindustrin också.

5. "Båten är topptung".


Fyll på mitt herrskap!

[Anders S]

1. Blyköl är bra. Klart det är bra, rostar inte och så. Men hur kan en blyköl öka stabiliteten. Klart att bly är tyngre än järn, men fysikens lagar bryr sig väl inte om, om min köl är gjord av bly eller järn?

Densiteten hos bly är högre än för järn (som brukar vara alternativet, än tätare är till exempel utarmat uran). Även om vikten är densamma så kommer därför tyngdpunkten lägre med en blyköl. Det brukar vara vara bra (men måste inte vara det, man kan diskutera pendeleffekter, polarmomentfördelning och en del annat som också kan påverka prestandan).

2. Masten stående på däck, minskar stabiliteten. Måste den vara tjockare för att den står på däck?
Man brukar anse (Euler, till exempel) att mastprofilen kan bli tunnare (diameter) eller lättare (materialtjocklek) om man vid samma effektiva mastlängd har nedre delen av masten inspänd (i däcket). Eftersom man i det läget måste räkna med (och på) en oanvänd stump under däck och därmed en två meter längre profil, så blir skillnaden inte särskilt stor, men det går att visa att den inspända masten (genomgående) blir litet starkare, eftersom den får stöd av däcket/rufftaket. Men skillnaden är som sagt helt liten.

3. "Skotten är bultade, och bidrar inte till vridstyvheten". Hur vet han det? Har han en PhD i skeppsbyggnad?
Om skruvade skott är ordentligt och tätt skruvade bidrar naturligtvis? Gelin tänker nog på skott som med åren blivit "lösa i köttet" och där träet mjuknat och åtdragningsmomentet (och därmed friktionen) mellan fläns och skott har minskat.

4. "Rodret och kölen har en modern utformning". Tror NACA-profilerna har väl funnits sedan flygets barndom, och således använts inom båtindustrin också.
Om de har använts... På långkölade båtar (och många kortkölade också) har man inte direkt tänkt på sådant, utan det är konstruktionen som har varit dimensionerande. Sedan är det bara de symmetriska NACA-profilerna som är aktuella.

5. "Båten är topptung".
Avser ett ogynnsamt förhållande mellan totalvikt, kölvikt och viktfördelning. Sådana båtar har andra goda egenskaper, till exempel mjukare gång i sjön, långsammare rullfrekvens etc.

Men finns det mer klyschor som brukar användas litet sådär obetänksamt ?

[goph]

1. Blyköl är bra. Klart det är bra, rostar inte och så. Men hur kan en blyköl öka stabiliteten. Klart att bly är tyngre än järn, men fysikens lagar bryr sig väl inte om, om min köl är gjord av bly eller järn?

Densiteten hos bly är högre än för järn (som brukar vara alternativet, än tätare är till exempel utarmat uran). Även om vikten är densamma så kommer därför tyngdpunkten lägre med en blyköl. Det brukar vara vara bra (men måste inte vara det, man kan diskutera pendeleffekter, polarmomentfördelning och en del annat som också kan påverka prestandan).

Om man gör en järnköl tjockare, men i övrigt samma form, så torde väl det rätande momentet, vara likvärdigt? Vad är polarmomentfördelning? Fick ingen träff på google. Om man bygger en segelbåt, så tar man ju hänsyn till vilket material man har i kölen, och utformar den därefter. En bulb längs ner på en järnköl kan ju kompensera för olika densitet i kölmaterialet. Min invändning var, att Gelin hävdar att en segelbåt är stabilare med en blyköl, vilket ju är bara trams.

2. Masten stående på däck, minskar stabiliteten. Måste den vara tjockare för att den står på däck?
Man brukar anse (Euler, till exempel) att mastprofilen kan bli tunnare (diameter) eller lättare (materialtjocklek) om man vid samma effektiva mastlängd har nedre delen av masten inspänd (i däcket). Eftersom man i det läget måste räkna med (och på) en oanvänd stump under däck och därmed en två meter längre profil, så blir skillnaden inte särskilt stor, men det går att visa att den inspända masten (genomgående) blir litet starkare, eftersom den får stöd av däcket/rufftaket. Men skillnaden är som sagt helt liten.

Syftar du på matematikern Euler, eller nån effekt som han har påvisat? Gelin hävdar att en genomgående mast ger en stabilare båt. Köper inte det riktigt. Finns en del HR-båtar (finns säkert bra sådana också), som både har järnköl och masten stående på däck. Tror German har lite bättre koll på det här än Curt.

3. "Skotten är bultade, och bidrar inte till vridstyvheten". Hur vet han det? Har han en PhD i skeppsbyggnad?
Om skruvade skott är ordentligt och tätt skruvade bidrar naturligtvis? Gelin tänker nog på skott som med åren blivit "lösa i köttet" och där träet mjuknat och åtdragningsmomentet (och därmed friktionen) mellan fläns och skott har minskat.

Gelin hävdar (på flera ställen) i sin bok att bultade skott inte bidrar till vridstyvheten. Klart att laminerade + skruvade skott är det optimala. Men normalläget är väl inte att skotten hänger och fladdrar?

4. "Rodret och kölen har en modern utformning". Tror NACA-profilerna har väl funnits sedan flygets barndom, och således använts inom båtindustrin också.
Om de har använts... På långkölade båtar (och många kortkölade också) har man inte direkt tänkt på sådant, utan det är konstruktionen som har varit dimensionerande. Sedan är det bara de symmetriska NACA-profilerna som är aktuella.

Såklart att en köl/roder inte kan se ut som en flyplansvinge.

Tanken med denna tråd är att förstagångsköparna skall nog ta lite lätt på Gelin's omdömen. Och som sagt inte huggna i sten, utan mer en vägledning i sitt båtköp.

En pärla om Sweden Yachts 340:

Den är initialvek, men mycket slutstyv. Lätt att hålla fart i och lätt på rodret. Båten broachar lätt. Tuffa atlantseglingar har bevisat båtens kapacitet som långfärdsbåt

Den skulle inte jag vilja åka över Atlanten med.

Hoppas att Gelin har boken, Yachtkonstruktion, Skeppsbyggarna vid KTH i Stockholm, på sitt nattduksbord.

[Sneseglarn]

Syftar du på matematikern Euler, eller nån effekt som han har påvisat? Gelin hävdar att en genomgående mast ger en stabilare båt. Köper inte det riktigt. Finns en del HR-båtar (finns säkert bra sådana också), som både har järnköl och masten stående på däck. Tror German har lite bättre koll på det här än Curt.

Euler avser de olika typiska knäckningsfall som man kan utsätta en balk för. Bägge masterna överför tryckkrafter vid däcket, den genomgående även moment. Det senare ger högre knäckningslast - eller om man hellre vill - tunnare dimension vid samma knäckningslast. Tunnare mast -> lägre tyngdpunkt -> stabilare båt.
För mer läsning googla på "Eulers knäckningsfall"

Det gäller även med blykölen - med allt annat lika blir det rätande momentet högre om kölen är av bly pga dess högre densitet. Men det finns rätt många andra saker som också spelar roll...

[goph]

Euler avser de olika typiska knäckningsfall som man kan utsätta en balk för. Bägge masterna överför tryckkrafter vid däcket, den genomgående även moment. Det senare ger högre knäckningslast - eller om man hellre vill - tunnare dimension vid samma knäckningslast. Tunnare mast -> lägre tyngdpunkt -> stabilare båt.
För mer läsning googla på "Eulers knäckningsfall"

Okej, då är jag med och köper det, vilket känns rimligt.

Det gäller även med blykölen - med allt annat lika blir det rätande momentet högre om kölen är av bly pga dess högre densitet. Men det finns rätt många andra saker som också spelar roll...

Det här får du nog utveckla. Klart igen att bly är tyngre än järn. Men detta resonemang köper jag inte lika fort.

[goph]

Fick bara en ingivelse att Anders S aka Sneseglarn. Kan förstås ha fel.

[Anders S]

Det där med blykölen är inte så konstigt. Eftersom blyet är tyngre (vid samma volym) blir hävarmen gynnsammare när man jämför med en lika tung järnköl. Vikten hamnar helt enkelt längre ner. Alla påståenden om att "blyköl är bättre" bygger på detta faktum (att bly har högre densitet). Gör du järnkölen tjockare får du en annan form, till exempel en tjockare profil. "Allt annat lika" är villkoret, annars jämför man annat än bly vs järn. Ur den synvinkeln har Gelin rätt (bly är en smula bättre), men oerhört många "förståsigpåare" bortser från att skrovformen är den stora stabilitetsfaktorn, inte kölens material. "Begynnelsevek och slutstyv" har inte särskilt mycket med kölmaterialet att göra.

Polarmomentet är ett mått på hur gärna en kropp (båtskrov, till exempel) vill rotera. Rotationen kan ske i valfritt plan, och där spelar viktfördelningen roll. Om du sett ett gyro, så noterar du kanske att vikten ligger i periferin? Då maximeras polarmomentet och gyrot blir stabilare. När det gäller kölen tillkommer pendeleffekten, dvs att kölvikten i sig skapar en dämpad pendel, men en lång köl ger andra egenskaper än en kort. Man kan tro att det beror på vattenmotstånd och sådant, men det är mycket som spelar in.

De flesta konstruktionslösningar är kompromisser, och kompromisser har olika goda och dåliga egenskaper. Masten på däck blir kortare då den vilar på båten på kanalerna, enklare att få tätt osv - men den blir litet grövre (eller tyngre) vilket är sämre för segelprestandan och den kräver ett stabilt mastskott. (Det finns fler effekter åt båda hållen). Järnkölen är billigare och vanligen starkare, kan göras smäckrare (tunnare) etc etc.

På båtar som seglar bara åt ett håll kan man ha assymetriska profiler, annars är det symmetriska profiler som gäller. Det har gjorts försök med assymetriska kölprofiler på mer eller mindre exotiska båtar, proan Crossbow och den mer hemvävda Shipman 28, som hade en justerbar klaff på kölen de första åren. Det brukar visa sig att det är slätt och slankt som gäller... Men jag skulle tro att vakna konstruktörer har räknat på en lämplig kölprofil sedan 30-talet. En av faktorerna man söker på båtkölar och hydrofoils i allmänhet är förmågan att bibehålla laminär strömning så länge som möjligt. Däri skiljer sig båtar från flygplan, i alla fall för det mesta.

När det gäller bultade skott har CG helt enkelt fel för sig. Ungefär som du har när du tror att jag är Snedseglaren, men på ett annat sätt.

[cruisaren]

Det där med blykölen är inte så konstigt. Eftersom blyet är tyngre (vid samma volym) blir hävarmen gynnsammare när man jämför med en lika tung järnköl. Vikten hamnar helt enkelt längre ner. Alla påståenden om att "blyköl är bättre" bygger på detta faktum (att bly har högre densitet). Gör du järnkölen tjockare får du en annan form, till exempel en tjockare profil. "Allt annat lika" är villkoret, annars jämför man annat än bly vs järn. Ur den synvinkeln har Gelin rätt (bly är en smula bättre), men oerhört många "förståsigpåare" bortser från att skrovformen är den stora stabilitetsfaktorn, inte kölens material. "Begynnelsevek och slutstyv" har inte särskilt mycket med kölmaterialet att göra.

När det gäller bultade skott har CG helt enkelt fel för sig. Ungefär som du har när du tror att jag är Snedseglaren, men på ett annat sätt.

För att komplettera bilder järn vs bly. Skall du få samma rätande moment med järn i vatten som med bly så krävs det ganska exakt 50 % mer volym, förutsatt att viktcentrum kan placeras lika långt ner. Denna extra volym innebär nackdelar både i form av ökad frontyta (det är rimligt att anta att profilen blir bredare) och ökad våt yta totalt. Båda dessa parametrar bidrar naturligtvis till ökat motstånd och sämre prestanda. Sedan har ju bly också fördelarna att det inte rostar och man får också en något mjukare inbromsning när (inte om ) man går på grund.

När det gäller skottens fastsättning tror jag CG har rätt. Om ett skott lamineras mot skrovet är förbandet per definition stumt, även efter att ha utsatts för havets krafter i många år. Bultas skottet så är det nog rimligt att tro att det med tiden blir ett glappande förband med minskad total skrovstyvhet som resultat.

Sedan finns det ju "moderna metoder" där man i jakten på installationstimmar kletar fast skotten i lite gucka och sedan klassar båten i CE ocean A kategorin. När det sedan släpper på en 3 1/2 år gammal båt som varit ute och åkt på havet så ser det (hittills) välrenommerade varvet inte detta som ett garantiärende. Men det är en helt annan historia. http://www.teamstyrbord.com/

//Niklas S

[Eilean]

.... Det har gjorts försök med assymetriska kölprofiler på mer eller mindre exotiska båtar, proan Crossbow och den mer hemvävda Shipman 28, som hade en justerbar klaff på kölen de första åren....

Och på ett antal dubbelkölade båtar, exempelvis vissa brittiska Hunter samt Red Fox om rätt skall vara rätt.
Samt klaff (trimtab) på några Sparkman & Stephens-konstruktioner, bl.a minst en Swan från 70-talet.

Angående riggen kan man nog ge Goph rätt i praktiken. Det finns alldeles för många sjödugliga båtar med masten stående på däck som visat framfötterna för att den diskussionen skall ha förlorat all praktisk betydelse. Den som lägger in sådana faktorer i sitt val av en sjöduglig båt silar kameler.

[Anders S]

När det gäller skottens fastsättning tror jag CG har rätt. Om ett skott lamineras mot skrovet är förbandet per definition stumt, även efter att ha utsatts för havets krafter i många år. Bultas skottet så är det nog rimligt att tro att det med tiden blir ett glappande förband med minskad total skrovstyvhet som resultat

Rimligen handlar det om antalet fästelement och hur skruvningen gjorts, inget annat. Ett skruvat förband brukar beräknas på skjuvkrafterna hos fästelementen (worst case, glappande förband), men alla vet att det är friktionen i det korrekt åtdragna förbandet som egentligen räknas. Inlaminerade skott är enkelt och starkt, men att avfärda skruvade skott utan att värdera hur de fästs in, hur tätt fästelementen sitter och med vilka moment man kunnat dra förbandet (dvs, friktionen) är inte rimligt. Återigen, kompromisser: Ett inlaminerat skott med en stark och stabil fläns på båda sidor blir starkt, till dess att limningen mot träet släpper. Är då inlamineringen gjord efter konstens alla regler har båtbyggaren borrat ett antal hål längs kanterna där man satt rovingtofsar (glastråd) som lamineras in tillsammans med flänsen. Givetvis kan man lika gärna byta ut dessa mot ett tillräckligt antal genomgående skruvar som också klämmer samman de båda plastflänsarna mot skottet (som ju ofta är i plywood, för övrigt). Man bör inse att när vridningen i skrovet kickar in vid hård segling och sjögång, så blir det inte bara kompressionskrafter på skottet. Handlar det om en inplastad fläns (vid skrovgjutningen, ett spant) så kan man givetvis skruva skott i detta spant, bara man har tillräckligt många och starka fästelement. Att efterdra sådan förband är förstås alldeles nödvändigt i så fall

Så, när Curremannen (CG:s adepter) skall värdera ifall skott i båtar sitter fast eller ej, så bör de titta på a) om det är plywood eller något annat (laminatskott med skumkärna, kanske?) b) titta på hur flänsen som skottet sitter mot är uppbyggd, c) kolla om det finns en förankring in i skottet och skrovplasten och vad den består av. Det går då i princip lika bra med ett bultförband som med rovingtofsar, men det bättre förankrade skottet är dels limmat (inplastat), dels har de en av de här metoderna för att förstärka hållfastheten. Enbart skruv går det också, bara flänsen är stark nog och skruvarna håller.
En ekonomiskruvning (få skruvar, kanske tom självgängande skruv in i 12 eller 18 mm ekonomiplywood...) eller en inlimning med sk "konstruktionslim" (lyx-gucka, typ bygglim) vet vi att det inte är bra, men sådant hittar vi nog oftare i nya "tidsstudiesatta" båtar.

(Hur ser man om byggaren borrat hål och satt i rovingtofsar? Man kan kanske se det om man lyser med en stark lampa vid skrovsidan och tittar från andra sidan. Är topcoatningen inte alltför tjock lyser det nog igenom. Ser man då små ljuspunkter halvägs in i laminerigsflänsen, så kan man vara nöjd. Om inte, och man vill förstärka: läs inte mer om "bultade skott" i CG:s bok, och sätt i en m6 pinnskruv var 15 cm längs flänsen. Det kan man göra med sk toppmuttrar ("Ikeamuttrar" i mässing, sexkantshuvud, finns i galvat också) så ser det bra ut och sticker inte ut)

[cruisaren]

När det gäller skottens fastsättning tror jag CG har rätt. Om ett skott lamineras mot skrovet är förbandet per definition stumt, även efter att ha utsatts för havets krafter i många år. Bultas skottet så är det nog rimligt att tro att det med tiden blir ett glappande förband med minskad total skrovstyvhet som resultat

Rimligen handlar det om antalet fästelement och hur skruvningen gjorts, inget annat. Ett skruvat förband brukar beräknas på skjuvkrafterna hos fästelementen (worst case, glappande förband), men alla vet att det är friktionen i det korrekt åtdragna förbandet som egentligen räknas. Inlaminerade skott är enkelt och starkt, men att avfärda skruvade skott utan att värdera hur de fästs in, hur tätt fästelementen sitter och med vilka moment man kunnat dra förbandet (dvs, friktionen) är inte rimligt. Återigen, kompromisser: Ett inlaminerat skott med en stark och stabil fläns på båda sidor blir starkt, till dess att limningen mot träet släpper. Är då inlamineringen gjord efter konstens alla regler har båtbyggaren borrat ett antal hål längs kanterna där man satt rovingtofsar (glastråd) som lamineras in tillsammans med flänsen. Givetvis kan man lika gärna byta ut dessa mot ett tillräckligt antal genomgående skruvar som också klämmer samman de båda plastflänsarna mot skottet (som ju ofta är i plywood, för övrigt). Man bör inse att när vridningen i skrovet kickar in vid hård segling och sjögång, så blir det inte bara kompressionskrafter på skottet. Handlar det om en inplastad fläns (vid skrovgjutningen, ett spant) så kan man givetvis skruva skott i detta spant, bara man har tillräckligt många och starka fästelement. Att efterdra sådan förband är förstås alldeles nödvändigt i så fall

Så, när Curremannen (CG:s adepter) skall värdera ifall skott i båtar sitter fast eller ej, så bör de titta på a) om det är plywood eller något annat (laminatskott med skumkärna, kanske?) b) titta på hur flänsen som skottet sitter mot är uppbyggd, c) kolla om det finns en förankring in i skottet och skrovplasten och vad den består av. Det går då i princip lika bra med ett bultförband som med rovingtofsar, men det bättre förankrade skottet är dels limmat (inplastat), dels har de en av de här metoderna för att förstärka hållfastheten. Enbart skruv går det också, bara flänsen är stark nog och skruvarna håller.
En ekonomiskruvning (få skruvar, kanske tom självgängande skruv in i 12 eller 18 mm ekonomiplywood...) eller en inlimning med sk "konstruktionslim" (lyx-gucka, typ bygglim) vet vi att det inte är bra, men sådant hittar vi nog oftare i nya "tidsstudiesatta" båtar.

(Hur ser man om byggaren borrat hål och satt i rovingtofsar? Man kan kanske se det om man lyser med en stark lampa vid skrovsidan och tittar från andra sidan. Är topcoatningen inte alltför tjock lyser det nog igenom. Ser man då små ljuspunkter halvägs in i laminerigsflänsen, så kan man vara nöjd. Om inte, och man vill förstärka: läs inte mer om "bultade skott" i CG:s bok, och sätt i en m6 pinnskruv var 15 cm längs flänsen. Det kan man göra med sk toppmuttrar ("Ikeamuttrar" i mässing, sexkantshuvud, finns i galvat också) så ser det bra ut och sticker inte ut)

Naturligtvis går det att få till ett bra skruvförband om man följer konstens alla regler. Frågan är bara om det sker och har skett i verkligheten. Ta t.ex en av bultförbandets inbygda svagheter som du nämner, att kraften skall överföras med friktion, inte skjuvning. Om friktionen inte räcker till (inte helt osannolikt att man har för få skruvar/har dragit åt för dåligt/att trät med tiden komprimeras så att förspänningskraften minskar och glapp uppstår), så återstår att förlita sig på skjuvkrafterna i skruvarna. Om nu hålen genom vilka skruvarna trätts är större än skruven själv (inte osannolikt), eller hålkanttrycket i trät blir så stort att glapp uppstår så har vi ett löst förband även om skruvarna inte skjuvas av. Skrov och skott har då upphört att samarbeta och totala vridstyvheten har minskat.

Min gissning är att båtbyggare i allmänhet har haft lättare att laminera fast ett skott ordentligt (vet vi om några som har lossat?), än att få parametrarna för ett bultat på plats. Skulle man undersöka ett urval av de två principerna är jag övertygad om att de laminerade kommer bättre ut och därför kan det väl vara en ok kommentar från CG att "OBS, skottet är bultat"? Då kan man ju, om man vill, genomföra en rejäl undersökning på egen hand.

[Anders S]

Då kan man ju, om man vill, genomföra en rejäl undersökning på egen hand.

Ja, det kan man verkligen göra. Om den båt man köper har en skruvat huvudskott (det är ju den vanliga lösningen på varje träbåt, för övrigt), så skall man naturligtvis kolla så att skruvarna/muttrarna är väl och lagom dragna. Bättre då att kolla den saken än att påstå rakt av att "bultat är en dålig lösning". Vem kollar regelbundet (varje år?), sådant som röstjärn, röstjärnsmuttrar (byglar) roderlagringens infästningar, motortassarna etc ? Det finns ju ett stort antal hållfasthetskritiska infästningar i båten där man använder skruvar.

Jag påminner om mitt ursprungliga uttalande: "Om skruvade skott är ordentligt och tätt skruvade bidrar naturligtvis? Gelin tänker nog på skott som med åren blivit "lösa i köttet" och där träet mjuknat och åtdragningsmomentet (och därmed friktionen) mellan fläns och skott har minskat. "

[Digiloo]

Det är enkelt att konstatera om en båt har laminerade eller skruvade skott:
-På en båt med skruvade skott kan man ställa sig inne i den vid bryggan, kommer det sen en rejäl vindby kommer det knirra till om inredningen när allt rör på sig.

Utomskärsgång är ganska bullrig i sig, så det är svårt att urskilja. Men på en "skruvad" båt kommer det knirra ganska friskt om skotten när båten kämpar sig genom dyningar, vågor och vindbyar.
-En skruvad båt kan också ha högljudda vibrationer från "lösa" skott under motorgång.

Vad gäller kölar, så har ju blyköl fördelen att inte rosta. Blyet har ju också en inbyggd stötdämpare vid grundstötning. Däremot finns det nog inget belägg för att man kan få tyngdpunkten längre ned med blyköl. De flesta moderna järnkölar har ju bulbar.

Det finns ju också några hybrider, t.ex. Aspect 40 som har en plastad köl med ståluppbyggnad och en kraftig blybulb längst ned. Borde vara den optimala konstruktion ur racehänseende.

[Anders S]

Däremot finns det nog inget belägg för att man kan få tyngdpunkten längre ned med blyköl.

Kära hjärtanes! Vad har hänt med fysikundervisningen i skolan? Eftersom bly är mycket tyngre (kompaktare, högre densitet, större spcifik vikt) än järn, så kommer ALLTID en blyköl att vara effektivare än en järnköl, givet (förstås) att allt annat är lika. Det är, om inte en naturlag, så åtminstone en Newtonsk lag.

[Digiloo]

Däremot finns det nog inget belägg för att man kan få tyngdpunkten längre ned med blyköl.

Kära hjärtanes! Vad har hänt med fysikundervisningen i skolan? Eftersom bly är mycket tyngre (kompaktare, högre densitet, större spcifik vikt) än järn, så kommer ALLTID en blyköl att vara effektivare än en järnköl, givet (förstås) att allt annat är lika. Det är, om inte en naturlag, så åtminstone en Newtonsk lag.

I den skola jag läste på fick vi lära oss att det var formen på en kropp som bestämde tyngdpunkten på densamma.

Däremot anar jag att Anders S försöker få fram att många båtar med blyköl har ett nedbyggt kölsvin, den delen av kölen som är bly sitter längre ned och hela kölen får alltså en lägre tyngpunkt. Vilket gör att om man ersätter 1/3 av kölen med plast och luft kommer ju kölens tyngpunkt att åka ned en bit.

Alternativt menar kanske Anders S att en blyköl är tyngre vilket gör att hela båtens tyngdpunkt blir lägre iom att man helt enkelt får mer barlast, eller en tyngre båt om man så vill.

Nåväl oavsett vilka irrvägar som avsågs, så har moderna kölkonstruktioner av järn kompenserat för den lägre specifika vikten genom att helt enkelt ha en rejäl bulb längst ut på kölbladet för maximalt låg tyngpunkt på kölen. Istället för att kölens tyngpunkt ligger halvvägs ned på bladet kan den alltså hamna låt säga 1/4 från botten av kölen.

Nåväl jag tror nog att Anders S förstod detta hela tiden men kanske bara ville provocera fram litet diskussion så här i de halvsömniga mellandagarna?