Direktivet kräver i grund och botten att båtarna skall vara säkra. CE-märkningen är metoden man anger för att nå dit. Sedan anger direktivet ett stort antal ISO-normer som stipulerar tekniska utföranden som, om de följs, anses medföra säkerhet.
Som Maxi33 skriver, så kan man genom att själv dokumentera och förklara varför allting är säkert uppnå uppfyllandet av direktivet och/eller CE-certifieringen på andra sätt.
Vissa saker kräver dock lite extra, och det är det som gör att i princip alla s.k. eftercertifieringar blir lögnaktiga, och det är t.ex.:
- Skrovets laminat skall specificeras i termar av tjocklekar och fiberval etc. Detta kräver att man via prover analyserar dessa saker, om man nu inte kan få fram motsvarande uppgifter från tillverkaren, samt att en hållfasthetsdesignstudie görs. En van yachtkonstruktör klarar nog det senare med rimlig insats, och det finns vissa äldre tumregler av typ "mmm laminattjocklek per meter båt" som i vart fall för enkellaminatbåtar bör duga.
-För en motor hjälper det inte att beräkna, beskriva, och/eller bygga om den om den inte är EPA-godkänd (avgasutsläpp och buller). Det krävs mätningar på antingen det specifika exemplaret, eller möjligen på en EXAKT likadan. Sådana mätningar är dyra och det är inte rimligt att få fram tillåtet små utsläpp från en motor som inte är konstruerad för det från början.
För en segelbåt är motorkostnaden måttlig i förhållande till båtpriset, så där kan man tänka sig att köpa en ny eller begagnad som är EPA-godkänd, och sedan sälja den gamla som reservdelar. Paradoxen är ju, att om en äldre EU-båt har en exakt likadan ej EPA-godkänd motor som rasat, så får han anväda delarna från din att reparera med.
(Jag har inte helt klart för mig om det vore tillåtet att ta hela din gamla motor och sätta in den i en båt med likadan motor som rasat. Antagligen inte, eftersom den kommit in över gränsen för sent, jämfört med en likadan som kom in innan diretktivdatum...)
För motorbåtar representerar motorn en tung del av båtvärdet, så där är det nog väldigt vanskligt att räkna hem ett motorbyte. Och därmed kan man i princip dödförklara nästan alla låtsas-eftercertifieringar om inte motorn är bytt.
Elsystem och tillbehör kan man i princip åtgärda själv om man bara har tagit reda på vad man skall dokumentera och märka upp/märka om, samt i vissa fall byta kablar eller deras dragning i båten. (Kan vara sammanlagt några veckors jobb)
Det ligger en stor tragik i hela frågan. Sjöfartsverket som är huvudman för efterlevnaden har inte resurser eller lagrum att upprätthålla att anmälda CE-certifieringar är korrekta och regelenliga.
(Vi är på väg mot ett samhälle där det inrättas fler och fler regler, samtidigt som man flyttar bort resurserna för att garantera efterlevnad, så det hela bara blir ett moras av fusk. Civilrättsligt kan idag aldrig en privatperson våga satsa. Han betalar nämligen advokaterna med skattade pengar, medan den han stämmer oftast betalar med företagspengar.)
www.batteknik.se
