Inlägg
av Anders S » sön 26 nov 2006, 19:43
Alla båtar har (förstås) en gräns när de inte längre kan kryssa mot vinden. Den gränsen beror på flera faktorer, men inte bara båtens förmåga att bära segel, även om den är viktig. Men en båt som inte har initialstyvhet (\"bredd\") kommer att kränga mer i en given vindstyrka vilket är helt förödande för avdriften. Sedan innebär en lätt(are) köl en lätt(are) båt - bra för accelerationsförmågan. Man kan heller inte bortse från det inducerade luftmotståndet från seglen, en faktor som drabbar båten med behov av större kraftuttag (mer vingbelastning) från seglen relativt hårdare. Sedan är barlastprocenten inte det viktiga, utan det är båtens rätande moment som visar på förmågan att bära segel. (jämför en katamaran!) I normala seglingsvinklar (och på moderna, breda båtar) är det här oftast en följd av skrovets form, inte barlastprocenten eller tyngdpunkten. Frågan är med andra ord inte så enkel som att bara titta på storlek, segelyta och barlastprocent även om det kan vara lätt att ta marknadsföringspoäng på så sätt. Däremot är en effektiv köl viktig för kryssförmågan, men den måste inte vara tung, bara den är tung nog för att förmå hålla emot vid en kantring (eller \"nära-kantring\"). Det kan påpekas att t ex havsgående livbåtar kan utformas så att de alltid reser sig igen, oavsett om de så ligger helt rundslagna, så en barlast köl är inte ens nödvändig. Men tyngdpunkten måste ligga rätt. Anledningen till att vi har barlast över huvud taget är ju att vi \"seglar i barlast\" - för fartyg är det här inget problem så länge de lastas rätt och Atlantlåsen håller. Men det gör de inte alltid. Det finns ett exempel på ett svenskt RoRo-fartyg som slog runt vid kaj (någon medelhavshamn?) därför att man körde av lasten i fel ordning, och Estonia har ju alla hört talas om.
Jag tror inte det finns anledning att oroa sig för att det skulle vara någon större skillnad mellan en Bavaria och andra liknande båtar när det gäller skrovet och förmåga att kryssa ut från en läkust i kuling/storm. Då hade jag hellre sett till att seglen var bra i ordning, att det finns och effektiva stormsegel ombord och att alla rigg- och seglingsdetaljer hade varit väl i ordning. Från fabrik är det få båtar som är stormdugliga, skulle jag tro. En modern, bred \"bobåt\" (likvärdiga med Bavaria) har ju också ett stort reservdeplacement. I överlevnadsförhållanden är det också en värdefull egenskap. Det här med kryssförmåga och små och lätta båtar var en stor fråga i slutet på 40-talet då bland annat James Illingworth agerade för att få små, lätta båtar godkända för havskappseglingar. Resultatet blev JOG-båtar (Junior Offshore Group) och det visade sig givetvis att då dessa seglades med rätt teknik så hade de gamla tungviktarna ingen chans. När de här lätta båtarna inte längre kunde kryssa hade tungviktarna för länge sedan fått börja länsa undan. Andra exempel på formstyva båtar med god seglingsförmåga är de seglande räddningskryssarna från början av förra århundradet, och de hade inte någon överdriven barlastprocent.
Personligen tycker jag att en båt skall ha en kombination av initial- och slutstyvhet. För mycket av endera ger en båt som går obehagligt i sjön och/eller inte seglar effektivt. Var på skalan man skall lägga sig är oftast en smaksak, men har man mer än 50 % eller mindre än 20% av deplacementet i kölen har man antagligen en rätt så speciell båt. På min har jag 35 % av deplacementet i kölen, den ligger på 1.85 på det famösa CSF-värdet, och den blir omvänt stabil vid ungefär 165 grader. Det är mer än godtagbara värden för en konventionell havskryssare, tycker jag.
Anders S
.).
Men du vet, har man ett såpass bra CSF-värde behövs inga ytterligare åtgärder för att förbättra det.
